新能源汽车准入_新能源汽车准入规定

新能源汽车准入_新能源汽车准入规定 _新能源汽车准入规定

       大家好，今天我想和大家谈谈我对“新能源汽车准入”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

1.新能源汽车产业政策法规概述

2.六专家谈新能源新政：放宽准入是一个积极方向

3.新能源汽车准入欲放宽，“鲶鱼”争夺战上演？

4.十大变化 工信部将修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

5.为何说新能源准入门槛放宽，更考验车企的产品力？

6.为代工铺路？工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

新能源汽车产业政策法规概述

       新能源汽车产业政策法规概述

       自2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，在产业补贴政策的扶持下，新能源汽车取得快速发展，市场竞争十分激烈，众多造车新势力进场，恒大地产跨界造车也投入了巨额资金，蔚来汽车烧掉百亿资金后仍处于亏损状态。

       对新能源汽车产业政策法规进行了检索研究，现在简要总结，供大家参考。

       自2012年以来，我国将纯电动汽车。作为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要方向，《新能源汽车产业发展规划》将产业目标定位为，力争新能源汽车关键核心汽车取得重大突破，纯电动车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，我国进入世界汽车强国行业。

       新建新能源汽车行业实行双准入制，即发改委项目备案、工信部审批。根据发改委《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动新能源汽车项目需报省级发展改革部门备案。

       企业在发展改革部门备案后需按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》向工信部办理企业及产品准入报批程序。鉴于我国对新能源的扶持，新能源市场激烈，为促进优胜擂台，《汽车产业投资管理规定》第九条、第十条也规定，鼓励通过股权投资、产能合作等方式，推动企业兼并重组和战略合作。

       根据国家标准化管理委员会的公示，自2005年以来，我国先后发布了87项电动汽车的国家强制性标准、53项行业标准。

       为了更好的保障消费者的人身和财产安全，促进新能源产业更规范化的发展，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会于2020年5月批准并公布3项强制性国家标准，标准于2021年1月1日起开始实施。

       尽管通过多年的发展，新能源电池技术不断进步，但新能源在续航里程方面仍不及较燃油车。

       现行对新能源产业的税费优惠主要为新能源推广应用财政补贴及购置税免征。众多新能源汽车厂家对优惠均存在重大依赖，一些厂家为了获取巨额补贴，甚至造假。原有的补贴政策均持续至2020年，逐步取消补贴是政策未来方向。

       鉴于疫情对汽车市场的不利的影响，为进一步促进汽车消费，2020年4月发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》，对购置的新能源汽车免征车辆购置税期限延长至2022年底。

六专家谈新能源新政：放宽准入是一个积极方向

       

       工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。

       文/《汽车人》张恒

       2月10日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”）。相较于2017年7月1日的版本，这次除了公开向社会征求意见之外，还有多达10处的删减和修改。其中，最大的变动莫过于把“设计开发能力”改成了“技术保障能力”。

       有评论认为，这次“征求意见稿”最大特点是降低了准入门槛。原因是新冠肺炎疫情当下，新能源汽车销量大幅滑坡，所以监管层希望以此降低门槛，加强市场活力。

       对于这种看法，《汽车人》完全不同意，恰恰相反，我们认为门槛不但没有降低，反而提高了。而且，这次“征求意见稿”跟新冠肺炎疫情没有什么必然的联系。从疫情爆发被全社会重视至今才一个多月的时间，而原版本新能源汽车准入管理规定已经执行两年半了。

       很难想像，这次修改是因新冠肺炎疫情而临时推出的。正常的逻辑是：监管层经过两年多时间对新能源汽车行业发展和市场运行状况的了解，通过总结问题、发现不足，进行了修改，以适应当下和未来，目的是令行业能够实现可持续的健康发展。

       不难发现，原管理规定推出以来，有太多造车新进者“慕名而来”，中国的汽车品牌不是太少而是太多了。汽车制造是非常耗费资源的产业，每一款车至少应该有与其消耗资源相匹配的价值。反面例子是：当初那些摆明了来骗补的车型，一个汽车壳子加了块电池只为补贴，纯粹浪费社会资源。

       即便今天，新能源汽车市场仍没能够实现良性的自我循环。整个产业的投资明显大于产出，很多个人消费者对新能源汽车的兴趣不大。B端市场占比居高不下、C端市场打开太慢，是新能源汽车的首要问题之一。所以，现在的问题不是让更多企业进来，而是让没有能力的企业知难而退，减少资源浪费。

       可以肯定的是，“技术保障能力”比“设计开发能力”门槛更高。对比设计开发能力，技术保障能力是实打实的、可标准化的，更加接地气。

       汽车的第一属性是交通工具，可靠性是根本，这一点，汽车、火车、轮船、飞机都一样，其他的都是锦上添花。

       《汽车人》参观过很多车企集团的开发、测试评价部门。可靠性测试评价体系是技术保障能力的基石，是汽车生产的重中之重，传统车企集团一般都以“年”为时间单位对新车型进行评价。为什么需要这么久？因为一辆新车在上市之前，要历经上千种甚至数千种纷繁复杂、事无巨细的可靠性测试评价，光这些测试所需的设备和园区、场地，就是十亿甚至数十亿计的投资。

       很多造车新进者连自己的工厂都没有，能指望他们花十几亿建立测试评价基地？对他们来说，即便真投资了，几年内也没有成系统的数据支持做对比。对现金流紧张的他们来说，这完全是费力不讨好的事。况且全面的测试会大大增加新车研发周期，互联网讲究“惟快不破”，对新进者来说，上策当然是能省则省，那些逃不开的测试，就专门成立项目团队想办法逐一搞定。其实，越是科技创新的项目，测试起来就越麻烦，这些成本是叠加式的。

       从字面上看，新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然，真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新，建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。

       不光是汽车，技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障，才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程，需要精细化的管理，是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车准入欲放宽，“鲶鱼”争夺战上演？

       新能源汽车生产准入门槛或将迎来“松绑”。

       4月7日，工业和信息化部发布了公开征求对《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）的意见。

       根据《征求意见稿》，工信部将对之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）进行了十项增删和修改，其中包括删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

       受宏观经济影响，过去两年中国车市整体销量分别出现了2.8%和8.2%的下跌。中国车市下行，新能源车市场也未能躲过此劫。数据显示，2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑3.98%。

       为了促进新能源汽车产业高质量发展，今年1月11日，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会高层论坛（2020）上谈到，“要加快改革创新，采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间。”此次《征求意见稿》的调整，意味着新能源车企的准入门槛得到进一步“松绑”。

       让外界疑惑的是，放宽新能源汽车生产准入门槛是不是一个积极的改革方向？对整个新能源汽车市场又会带来哪些影响？带着这些业界十分关心的问题，本期“一品大咖谈”栏目，《一品汽车》也及时采访了几位汽车专家。以下是精彩观点——

       1、4月7日，工信部发布了公开征求对《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》的意见。调整后的准入规定，进一步放宽了新能源汽车生产准入门槛，激发市场活力。准入门槛放宽后，对新能源汽车产业有哪些影响？

       宋健

       清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

       新能源汽车生产准入门槛的降低，势必会带来新玩家的入场，尤其是资本实力雄厚的“人民币玩家”，他们可以购买研发技术、生产技术、安全技术等，这样可以顺利将质量可靠、用户喜爱的产品投向市场。其实在国外很多“人民币玩家”可以买下一个大企业，国内的“人民币玩家”还没有这样的实力。

       王秉刚

       国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

       我认为放宽准入门槛是一个积极的改革方向。以往的管理办法是重准入、轻监督，准入门槛设的太高，程序也太复杂，准入很困难。存在一些弊端。为了准入要投入比较大的成本，也要花很多的时间，但是准入以后，对市场的表现如何监督得不够，对产品的质量、水平，市场竞争力的提升关注不够。

       陈全世

       清华大学教授、清华大学汽车研究所所长

       市场经济时代，中国汽车市场需要什么样的产品，应当由市场说了算，而不是政府说了算，一辆汽车只要符合国家标准并且满足市场用户需求，都可以投放市场，本次政策的调整正是鼓励优质新能源汽车投放市场，同时政府做好监管工作，激活新能源汽车市场活力，提升发展质量。

       薛旭

       北京大学经济学院副教授

       当前造车新势力最缺的是资金，降低准入门槛对他们来说并没有起到实际效果，如今特斯拉入华，让很多新能源企业感受到了压力，造车新势力则需要更多资金去缓解压力，而造车新势力的融资渠道受到了很大阻碍，国外资本难以注入，国内有资本的企业完全可以自己去做（例如恒大），预计在这样的市场环境下，准入门槛降低不会给新入局者迈出造车第一步的勇气。

       贾新光

       中国汽车流通协会常务理事

       这无疑会给新能源产业有着促进作用，以前的新能源汽车的限制过多，新能源企业需要同时具备研发能力和生产能力，但研发和生产投资都很大，这也给了企业很大压力。在我看来，在自动驾驶、网联化的潮流下，新能源车企的主要精力都应该放在研发上，就像“苹果模式”，走自主研发，代工生产的路线。新能源车企在“术业有专攻”的模式下发展的更快。

       崔东树

       全国乘用车市场信息联席会秘书长

       在现在大环境不好的当下，这也给新能源企业进行了解困，保证企业正常运行，让他们能够更好的生存下来，有利于其盘活现有资源。

       2、从2014年底，国家发改委公布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，为纯电动车生产准入“松绑”，到2018年新的意见稿拟对纯电动汽车加强监管，再到如今放宽新能源汽车生产准入门槛，短短几年间，在监管层面为什么会发生如此大的转变？

       宋健

       清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

       任何一款产品在市场流通的过程中，都得有严格的市场监管，才能防止劣质产品大量流入市场，影响市场发展，近些年来新能源电池安全问题频发，更需要市场监管发力降低甚至消除这些事件的发生，促进新能源汽车市场走向高质量发展的轨道。

       王秉刚

       国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

       我们一直延续了这么多年的产品准入制度的确要考虑改革了，重准入、轻市场监督这个状态要改变。准入的成本很高，但最后对产品的监督不够，总的效果并不见好，效率也低，所以我觉得现在要做一些调整。我认为现在这个文件的发布是走出了重要的一步。

       陈全世

       清华大学教授、清华大学汽车研究所所长

       这种转变说明了国内汽车行业政策正在与国际接轨，在一些汽车行业成熟的国家，是没有造车准入门槛的，当然市场监管也非常严格，一旦出现质量问题，处罚是非常严厉的，“大众排放门”事件就是一个典例，现在国内新能源汽车市场也在朝这个方向发展，准入门槛逐渐降低，监管更加严厉，这也对市场现有新能源企业和即将到来的新造车企业提出了要求：需要有雄厚的经济资本，能造的起车，也要交得起罚款。

       薛旭

       北京大学经济学院副教授

       近些年来新能源汽车市场下滑，造成新势力日子也不好过，国家降低准入门槛，是对造车新势力以及新能源市场的一种鼓舞，然而现在新能源汽车利润缩水、造车新势力融资渠道受阻，当前新能源汽车市场和90年代轿车进入家庭的时代环境完全不同，很难期待外部市场环境再造出第二个李书福来，所以今后造车新势力能存活下来一家是幸运，全军覆没也属正常现象。

       贾新光

       中国汽车流通协会常务理事

       这是管理方式的转变，也是市场变成熟的标志。以前，国家都将监管卡在审批上，但很多问题都会出现在后期的生产上，审批解决不了问题，后期的监管才是重要环节。在市场经济下，这样做无疑保证了是后期的生产使用过程。这样的转变不矛盾，就像美国市场一样，企业进入美国市场并不难，但后期出了事企业要负很大责任。

       崔东树

       全国乘用车市场信息联席会秘书长

       这是一个正常趋势，也可以说是根据市场情况而作出的转变。汽车作为国民支柱企业，国家必然会支持。前后政策会有不一致，将政策调整到一直步伐会对市场以及企业会好一些。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

十大变化 工信部将修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

       作者?|?陈凯欣

       来源?|?汽车大观

       “请给我一次失败的机会。”这是21年前，吉利控股集团董事长李书福对吉利汽车生产准入机制的请愿。在新能源汽车大发展的今天，小鹏、蔚来等造车新势力，也都曾为企业生产资质与产品准入发愁。?

       不过今后，车企获取资质的严格限制，正逐渐松动。

       2月10日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定征求意见稿》（以下简称《征求意见稿》），表示将对《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《企业集团下属企业的准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车生产企业准入申请书》等10项内容进行修改。

       在一个月前的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩为“放宽准入”画了重点，强调“采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间。”

       这一次放权，或许将对中国汽车行业起到重要变化，将使得汽车企业和市场将有更多选择空间，也将促进传统车企与造车新势力的融合发展。

       曾经：“求而不得”的准入资质

       所谓新能源汽车生产资质，是指由国家发改委核准的新能源汽车生产准入资质，有了它，车企必须经过相关的审核批准，才能合法生产销售新能源汽车。

       当时的准入规定，从企业的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，目的在于有效提高新能源汽车产品质量和安全水平。

       自2016年3月16日有了第一家获得新能源汽车生产资质的企业以来，至2017年5月22日，全国共有15家企业获得该资质。不过，诸如河南速达、国能新能源这种一直“难产”的车企也入列，产能过剩、申请企业实力不强、出现“僵尸”企业等问题被频频质疑，国家发改委后来几乎彻底暂停了资质发放。

       此后，在发改委并未宣布暂停新能源车生产资质的申请的情况下，再也没有一家企业能够获取此资质。

       由于短期内申请资质无望，更多的造车新势力都选择收购资质或者代工模式进行生产。

       例如拜腾通过收购一汽华利、理想智造收购力帆来取得资质，已经上市车辆的新特汽车，则通过一汽代工，而刚发布了S01车型的零跑汽车，则与另一家新势力长江汽车合作，后者已经取得生产资质。

       全国乘联会秘书长崔东树曾以理想智造收购力帆的资质为例，分析了资质的重要性，“目前车企一些剩余产能，过度给新造车，也是两全其美的办法。”

“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”李书福曾在2018智能汽车国际研讨会上，将“炮口”对准了当下的新能源汽车生产准入机制。

       如今：大幅降低准入门槛

       征求意见稿主要在10个部分对原规定进行了删减和修改，汽车大观做了重点摘要整理。

       具体来看，此次修改工作最引人关注的，是删除了原规定中“设计开发能力”的大部分核心内容，把此部分调整为“技术保障能力”要求，只保留产品生产一致性和测试评价能力等基本要求。

       原规定对“设计发开能力”的要求十分细致：除了要求有独立的设计开发机构，对专业技术人员的能力、数量、岗位分布都提出了要求，例如掌握全面的产品开发技术，甚至细化到某一车型技术路线应该掌握的技术列表清单，并对技术开发管理规范、管理流程、开发工具、试制验证能力等也提出了详细的要求。

       现在，产品设计开发能力不再作为审核整车企业的核心指标，这意味着主管部门不再干涉车企所制造产品的来源，给汽车界研发资源共享打开了绿灯，也将大大降低获取造车资质的技术门槛。

       同时，本次修改直接删除了“第二十九条、第三十条、第三十一条”，暨取消了原规定中对之前已取得新能源汽车整车生产资质的企业进行重新审查的规定，取消了产品专项检验规定，以及需满足同类管理规定的要求。

       放宽事前准入的重要举措，将为新能源整车企业创造了良好的营商环境，为新能源汽车市场提供新的创新活力。

       值得注意的是，与国家发改委此前公布的《新建纯电动乘用车资质准入》和《汽车产业投资管理规定》不同，工信部此次对新能源汽车的市场准入——产销量规模规定并没有提及。

       这也表明政策正在逐渐放手，鼓励充分的市场竞争。

未来：?“鲶鱼”争夺战愈演愈烈？

       小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，造车有得必有失，前期可以通过代工，尽量做减法来保证自己的优势和核心，“但长远来看，我们一定要有自己的资质。”

       新规定实施后，或将有一批具有新资质的车企诞生，同时，那些前期获得生产资质，但至今没有量产的造车新势力，就可以彻底被市场抛弃。

       而随着特斯拉国产化落地，外资品牌蜂拥入华，国内造车新势力陆续进入交付阶段，“鲶鱼”争夺战中的各路“神仙”业已蓄势待发，新政策的推动，或将导致新能源汽车行业的再度洗牌。

       车企间融合发展，也可能成为趋势。此次《征求意见稿》通过解绑“设计开发能力”，有望进一步推动产业内的专业分工，实现研发和制造的分离，促进汽车集团内部和集团之间的整合，以及汽车品牌运营商、专业代工厂等新型商业模式的出现。

       这次面向社会公众征求意见的时间截止2020年3月10日。届时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）将相应做修改，重新公布。

       种种趋势都表明，未来汽车市场的马太效应将愈发明显，不过换一个角度看，激烈竞争不仅会为行业带来好的发展，也能给用户带来更好的价值，消费者将是行业优胜劣汰的获益者之一。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为何说新能源准入门槛放宽，更考验车企的产品力？

       2月10日，工信部发布关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定（征求意见稿）。公众可在2020年3月10日前提出意见。

       修改内容包括：将原管理规定的第五条第三款修改为：“（三）具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》”。将《企业集团下属企业的准入审查要求》中“一、设计开发能力”修改为：“一、技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。

       另外，工信部还将对包括《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车生产企业准入申请书》等十项内容进行修改或删除。

       以下为通知原文：

       关于修改《新能源汽车生产企业及产品

       准入管理规定》的决定

       （征求意见稿）

       为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，工业和信息化部决定对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）作如下修改：

       一、将第五条第三款修改为：“（三）具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。

       具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》（见附件2）。”

       二、删除第二十九条。

       三、删除第三十条。

       四、删除第三十一条。

       五、将附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》修改为：

       序号

       准入审查要求

       一

       技术保障能力

       1*新能源汽车生产企业应具备与生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力。在新能源汽车产品生产、产品生产一致性保证、售后服务及产品安全保障等方面建立相应的流程，制定程序文件和作业指导文件，提供全面的技术保障。

       2*新能源汽车生产企业应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，包括：整车动力性、经济性、可靠性模拟测试能力；动力系统、驱动系统和控制系统集成测试能力（包括制动回馈功能测试能力）、电子电控系统功能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动、盐雾等）测试能力、通讯系统模拟测试能力、控制软件分析测试能力、硬件在环测试能力、单个箱体的动力蓄电池包（超级电容器）性能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动等）测试能力、电子电器件的电气性能基本测试能力、高压电安全测试能力。申请插电式混合动力汽车的，还应具备发动机性能/工况排放、能耗、电机性能、机电耦合装置性能综合测试台架；申请燃料电池汽车的，还应具备燃料电池系统性能测试台架、车载氢系统泄漏及高压气体安全方面的测试仪器和设备。

       二

       生产能力

       3*新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施。

       应具备专用充电设备，数量应能保证产品充电需要。

       应建立充分的安全生产管理措施、人员防护措施、应急处理措施。

       4*投资项目审批文件中要求建设发动机生产条件的整车生产企业，申请插电式混合动力汽车产品时，应具备发动机的生产能力，至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮轴、连杆可委托加工。

       三

       产品生产一致性保证能力

       5新能源汽车生产企业应实施计算机信息化管理，至少应建立产品可追溯性信息管理系统，应对发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键零部件总成，以及整车配置、出厂检测数据等进行可追溯性信息管理。

       6针对所有原材料、常规部件、车载能源系统及其他电器系统部件、软件及服务等供方，应建立供应链管理体系，确定供方及其产品评价标准、采购技术协议、产品验证规范，对供方及其产品进行评价和选择，并进行日常监督管理，以保证产品的质量和安全性。应保留对供方及其产品的评价、选择、管理记录。

       7*应具备保证产品质量所必需的进货检验、过程检验、出厂检验等设备和辅助检具，检验项目覆盖整车主要技术特性参数、主要零部件基本技术参数、功能和性能方面的检验内容，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应特别关注，性能指标应满足相关技术标准的要求，且与所要求的测量能力一致。

       应具备车载能源系统/燃料电池系统、驱动系统的电气性能与安全、温度、储氢系统安全等项目的检验设备以及整车安全检测线。

       应具备整车控制器总成检验能力、整车下线后控制系统及其子系统的检验能力，具备故障诊断专用仪器和软件。

       8*应建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品可追溯体系。应建立整车产品信息及出厂检测数据记录和存储系统，存档期限不低于产品的预期生命周期。

       当产品质量、安全、环保等方面发生重大共性问题和设计缺陷时（包括由于供方原因引起的问题），应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应能够迅速确定所需备件的技术状态。

       对于发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键部件，应建立易见的、不可更换的、唯一性标识，并建立可以支持产品追溯的信息数据库。

       四

       售后服务及产品安全保障能力

       9应建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训（企业内部人员、经销商人员、顾客或使用单位的人员）、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、零部件（如电池）回收及再利用、客户管理等内容，并有能力实施。

       应建立相应的技术文件体系，包括销售技术培训手册、整车/底盘/电子电器系统的维修手册、备件目录、专用工具和仪器清单、产品使用说明书、售后服务承诺、应急措施等。

       售后服务承诺内容应充分适宜，应在本企业网站上向社会公开，并严格履行。

       已获得新能源汽车生产准入的企业如果发生重组，应保证重组后企业提供的售后服务不低于重组前作出的售后服务承诺。

       10维修服务、备件供应满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。

       售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备整车及车载能源系统、驱动系统、控制系统及子系统和相关部件的故障诊断专用仪器和软件，具备相应的维修服务能力和更换能力。

       应建立零部件（如电池）回收及再利用的渠道，与有关各方签订相关协议，确保回收及再利用的顺利实施。

       11*应建立质量信息及时反馈机制及产品安全保障机制。

       应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。

       应按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电、能耗情况等方面，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品的生命周期。企业监测平台应与地方和国家新能源汽车推广应用监测平台对接。

       应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及汇报方案等。

       应编写年度报告。年度报告应长期存档备查。

       注：1．申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查。

       2．表中准入审查要求分为否决项和一般项两类，共11个条款，标注“*”的条款（共7个）为否决项。

       3．判定原则如下：

       （1）现场考核全部否决项均符合要求，一般项不符合不超过2项，审查结论为通过；其余情况均为不通过。

       （2）当现场考核结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，考核结论为通过；验证未达到第（1）条要求的，结论为不通过，申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。

       六、将附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》中“一、设计开发能力”修改为：“一、技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。

       具体见附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》。

       七、对附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》做以下修改：

       （一）将GB/T 18387-2008《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法，宽带，9kHz～30MHz》修改为，GB/T 18387-2017《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法》；

       将GB/T 4094.2-2005《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》修改为，GB/T 4094.2-2017《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》；

       将GB/T 19836-2005《电动汽车用仪表》修改为，GB/T 19836-2019《电动汽车仪表》；

       将GB/T 18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》修改为，GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》。

       （二）删除GB/T 27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，新增GB/T 34657.2-2017《电动汽车传导充电互操作性测试规范第2部分：车辆》

       （三）新增5项标准，分别为：GB/T 33978-2017《道路车辆用质子交换膜燃料电池模块》、GB/T 34585-2017《纯电动货车技术条件》、GB/T 37154-2018《燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法》、GB/T 37153-2018《电动汽车低速提示音》、GB/T 34598-2017《插电式混合动力电动商用车技术条件》。

       具体见附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》。

       八、对附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》做以下修改：

       （一）删除“与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数（人）”的内容；

       （二）删除“新能源汽车产品设计能力及设计开发过程说明（包括研发机构和人员、开发工具和设备、开发过程描述等）”的内容；

       （三）删除“产品开发主要设施设备（含必要的软件程序）清单”的内容。

       具体见附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》。

       九、根据有关标准制修订情况，对附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》内容进行修改。

       具体见附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》。

       十、对附件6《新能源汽车年度报告》做以下修改：

       删除对“新产品研发情况”、“研发能力和条件建设情况”内容。

       具体见附件6《新能源汽车年度报告》。

       自2020年月日起施行《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）根据本决定作相应修改，重新公布。

       附件1

       新能源汽车生产企业准入审查要求

       序号

       准入审查要求

       一

       技术保障能力

       1*新能源汽车生产企业应具备与生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力。在新能源汽车产品生产、产品生产一致性保证、售后服务及产品安全保障等方面建立相应的流程，制定程序文件和作业指导文件，提供全面的技术保障。

       2*新能源汽车生产企业应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，包括：整车动力性、经济性、可靠性模拟测试能力；动力系统、驱动系统和控制系统集成测试能力（包括制动回馈功能测试能力）、电子电控系统功能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动、盐雾等）测试能力、通讯系统模拟测试能力、控制软件分析测试能力、硬件在环测试能力、单个箱体的动力蓄电池包（超级电容器）性能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动等）测试能力、电子电器件的电气性能基本测试能力、高压电安全测试能力。申请插电式混合动力汽车的，还应具备发动机性能/工况排放、能耗、电机性能、机电耦合装置性能综合测试台架；申请燃料电池汽车的，还应具备燃料电池系统性能测试台架、车载氢系统泄漏及高压气体安全方面的测试仪器和设备。

       二

       生产能力

       3*新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施。

       应具备专用充电设备，数量应能保证产品充电需要。

       应建立充分的安全生产管理措施、人员防护措施、应急处理措施。

       4*投资项目审批文件中要求建设发动机生产条件的整车生产企业，申请插电式混合动力汽车产品时，应具备发动机的生产能力，至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮轴、连杆可委托加工。

       三

       产品生产一致性保证能力

       5新能源汽车生产企业应实施计算机信息化管理，至少应建立产品可追溯性信息管理系统，应对发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键零部件总成，以及整车配置、出厂检测数据等进行可追溯性信息管理。

       6针对所有原材料、常规部件、车载能源系统及其他电器系统部件、软件及服务等供方，应建立供应链管理体系，确定供方及其产品评价标准、采购技术协议、产品验证规范，对供方及其产品进行评价和选择，并进行日常监督管理，以保证产品的质量和安全性。应保留对供方及其产品的评价、选择、管理记录。

       7*应具备保证产品质量所必需的进货检验、过程检验、出厂检验等设备和辅助检具，检验项目覆盖整车主要技术特性参数、主要零部件基本技术参数、功能和性能方面的检验内容，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应特别关注，性能指标应满足相关技术标准的要求，且与所要求的测量能力一致。

       应具备车载能源系统/燃料电池系统、驱动系统的电气性能与安全、温度、储氢系统安全等项目的检验设备以及整车安全检测线。

       应具备整车控制器总成检验能力、整车下线后控制系统及其子系统的检验能力，具备故障诊断专用仪器和软件。

       8*应建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品可追溯体系。应建立整车产品信息及出厂检测数据记录和存储系统，存档期限不低于产品的预期生命周期。

       当产品质量、安全、环保等方面发生重大共性问题和设计缺陷时（包括由于供方原因引起的问题），应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应能够迅速确定所需备件的技术状态。

       对于发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键部件，应建立易见的、不可更换的、唯一性标识，并建立可以支持产品追溯的信息数据库。

       四

       售后服务及产品安全保障能力

       9应建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训（企业内部人员、经销商人员、顾客或使用单位的人员）、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、零部件（如电池）回收及再利用、客户管理等内容，并有能力实施。

       应建立相应的技术文件体系，包括销售技术培训手册、整车/底盘/电子电器系统的维修手册、备件目录、专用工具和仪器清单、产品使用说明书、售后服务承诺、应急措施等。

       售后服务承诺内容应充分适宜，应在本企业网站上向社会公开，并严格履行。

       已获得新能源汽车生产准入的企业如果发生重组，应保证重组后企业提供的售后服务不低于重组前作出的售后服务承诺。

       10维修服务、备件供应满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。

       售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备整车及车载能源系统、驱动系统、控制系统及子系统和相关部件的故障诊断专用仪器和软件，具备相应的维修服务能力和更换能力。

       应建立零部件（如电池）回收及再利用的渠道，与有关各方签订相关协议，确保回收及再利用的顺利实施。

       11*应建立质量信息及时反馈机制及产品安全保障机制。

       应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。

       应按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电、能耗情况等方面，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品的生命周期。企业监测平台应与地方和国家新能源汽车推广应用监测平台对接。

       应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及汇报方案等。

       应编写年度报告。年度报告应长期存档备查。

       注：1．申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查。

       2．表中准入审查要求分为否决项和一般项两类，共11个条款，标注“*”的条款（共7个）为否决项。

       3．判定原则如下：

       （1）现场考核全部否决项均符合要求，一般项不符合不超过2项，审查结论为通过；其余情况均为不通过。

       （2）当现场考核结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，考核结论为通过；验证未达到第（1）条要求的，结论为不通过，申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。

       附件2

       企业集团下属企业的准入审查要求

       一、技术保障能力

       企业集团如果具备共用与通用的技术保障能力，则下属企业可以借用，并简化《准入审查要求》“技术保障能力”的考核要求。

       二、生产能力

       下属企业应满足《准入审查要求》“生产能力”的相关要求。

       对于车身、底盘等总成部件，如果企业集团在冲压、焊装等方面有统一生产布局，则可简化下属企业的相关能力要求。

       三、产品生产一致性保证能力

       下属企业应满足《准入审查要求》“产品生产一致性保证能力”的相关要求，并能够独立实施。但在检验能力中，涉及定期抽查、型式检验等方面的工作可由企业集团统一完成。

       共用与通用产品的零部件配套可在企业集团统一管理、统一评价、统一要求下进行。下属企业的专有产品，应由下属企业自行制定要求、自行评价，指定配套企业。

       四、售后服务及产品安全保障能力

       可由企业集团统一销售渠道、提供通用性服务。下属企业的专有产品，应由下属企业提供专项服务。

       附件3

       新能源汽车产品专项检验项目及依据标准

       序号

       检验项目

       标准名称

       标准号

       备注

       1储能装置（单体、模块）

       电动汽车用锌空气电

       GB/T?18333.2-2015

       6.2.4、6.3.4?90°倾倒试验对水系电解液蓄电池暂不执行。

       车用超级电容器

       QC/T?741-2014

       电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法

       GB/T?31484-2015

       6.5工况循环寿命结合整车可靠性标准进行考核。

       电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法

       GB/T?31485-2015

       6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行。

       电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法

       GB/T?31486-2015

       道路车辆用质子交换膜燃料电池模块

       GB/T 33978-2017

       储能装置（电池包）

       电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分：安全性要求与测试方法

       GB/T?31467.3-2015

       对于由车体包覆并构成电池包箱体的，要带箱体/车体测试；电池包或系统尺寸较大，无法进行台架安装测试时，可进行子系统测试。

       2电机及控制器

       电动汽车用驱动电机系统?第1部分：技术条件

       GB/T?18488.1-2015

       5.6.7电磁兼容性结合GB/T 18387-2008电磁兼容考核；5.7可靠性试验结合整车可靠性进行考核；附录A不执行。

       电动汽车用驱动电机系统 第2部分：试验方法

       GB/T?18488.2-2015

       10可靠性试验、9.7电磁兼容性暂不执行。

       3电动汽车安全

       电动汽车 安全要求 第1部分：车载可充电储能系统（REESS）

       GB/T?18384.1-2015

       5.1.2（除乘用车和N1类车辆外的其他汽车）绝缘电阻测试条件，可在室温条件下进行；

       5.2污染度暂不执行；

       5.3有害气体和其他有害物质排放暂不执行。

       电动汽车 安全要求 第2部分：操作安全和故障防护

       GB/T?18384.2-2015

       6用户手册涉及项目暂不执行；

       8紧急响应涉及项目暂不执行。

       电动汽车 安全要求 第3部分：人员触电防护

       GB/T?18384.3-2015

       6.3.3电容耦合 暂不执行；

       7.2B（除乘用车和N1类车辆外的其他汽车）绝缘电阻测试条件，可在室温条件下进行；

       9用户手册 涉及项目暂不执行。

       燃料电池电动汽车 安全要求

       GB/T?24549-2009

       4电磁场辐射

       电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法

       GB/T?18387-2017

       5电动汽车操纵件

       电动汽车 操纵件、指示器及信号装置的标志

       GB/T?4094.2-2017

       6电动汽车仪表

       电动汽车仪表

       GB/T 19836-2019

       7能耗

       电动汽车 能量消耗率和续驶里程 试验方法

       GB/T?18386-2017

       轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法

       GB/T?19753-2013

       重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法

       GB/T?19754-2015

       8电动汽车除霜除雾

       电动汽车风窗玻璃除霜除雾系统的性能要求及试验方法

       GB/T?24552-2009

       5.1.1除霜试验环境温度对于燃料电池电动汽车为-10℃。

       9纯电动汽车技术条件

       纯电动乘用车 技术条件

       GB/T?28382-2012

       纯电动货车 技术条件

       GB/T 34585-2017

       10燃料电池发动机

       燃料电池发动机性能试验方法

       GB/T?24554-2009

       11燃料电池电动汽车 加氢口

       燃料电池电动汽车 加氢口

       GB/T?26779-2011

       12燃料电池电动汽车 车载氢系统 技术要求

       燃料电池电动汽车 车载氢系统 技术要求

       GB/T?26990-2011

       燃料电池电动汽车 车载氢系统 试验方法

       GB/T?29126-2012

       燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法

       GB/T 37154-2018

       13电动汽车传导充电用连接装置

       电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求

       GB/T?20234.1-2015

       电动汽车传导充电用连接装置 第2部分：交流充电接口

       GB/T?20234.2-2015

       电动汽车传导充电用连接装置 第3部分：直流充电接口

       GB/T?20234.3-2015

       14通信协议

       电动汽车传导充电互操作性测试规范 第2部分：车辆

       GB/T 34657.2-2017

       15碰撞后安全要求

       电动汽车碰撞后安全要求

       GB/T?31498-2015

       采用B级电压的燃料电池电动汽车应符合本标准规定。

       16超级电容电动城市客车

       超级电容电动城市客车

       QC/T?838-2010

       5.1.3.1绝缘、5.2.1高压电器设备及布线、5.3低压电器设备及电路设施暂不执行。

       17插电式混合动力电动汽车技术条件

       插电式混合动力电动乘用车 技术条件

       GB/T 32694-2016

       插电式混合动力电动商用车 技术条件

       GB/T 34598-2017

       18电动汽车远程服务与管理系统技术规范

       电动汽车远程服务与管理系统技术规范 第2部分：车载终端

       GB/T 32960.2-2016

       电动汽车远程服务与管理系统技术规范 第3部分：通讯协议及数据格式

       GB/T 32960.3-2016

       19.定型试验

       电动汽车 定型试验规程

       GB/T?18388-2005

       4.1.2、4.1.3电动车除霜除雾结合GB/T?24552-2009标准的方法和要求考核。4.3可靠性行驶对于纯电动乘用车按照GB/T 28382-2012标准4.9可靠性要求考核。

       混合动力电动汽车 定型试验规程

       GB/T?19750-2005

       超级电容电动城市客车 定型试验规程

       QC/T?925-2013

       电动汽车 动力性能 试验方法

       GB/T?18385-2005

       混合动力电动汽车 动力性能 试验方法

       GB/T?19752-2005

       9.7混合动力模式下的30分钟最高车速暂不执行。

       燃料电池电动汽车 最高车速试验方法

       GB/T?26991-2011

       20低速提示音

       电动汽车低速提示音

       GB/T 37153-2018

       来源：第一电动网

       作者：王鸣幽

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为代工铺路？工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

       4月7日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）面向社会公开征求意见。

       在本次征求意见稿中，有这么几点调整引起了人们的注意。

       一是工信部删除了此前要求申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；二是将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；三是删除了新建纯电动车乘用车企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

       具体来看，删除企业“设计开发能力”的要求，是为了更好激发企业活力，发挥市场在资源配置中的决定，给予新能源汽车生产企业更大的发展空间。

       在此前的规定中，满足设计开发能力要求高且多，包括企业应建立专门的设计开发机构，统一负责产品设计和制造开发全过程的工作等8项具体条款。

       如今设计开发能力不再是考核指标，这意味着企业的研发和生产将分离，新能源汽车生产企业主要的责任是生产、销售和维护产品的品质，因此新能源车企的产品设计能力与企业的生产制造可以相脱离。

       也就是说，新能源车企可以根据需要选择代工模式，这一方面可以加快产品上市交付的节奏，另一方面对于解决当下产能过剩的问题也能够发挥极大的作用。

       并且，征求意见稿强调了企业的生产一致性，以及对产品的售后服务保障能力，对新能源汽车的注意力有生产端转向了消费端。

       此外，延长企业两年过渡期为那些产品正在筹措中的新能源车企提供了更长的缓冲期。

       根据此前的规定，停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查，如果不能达到准入条件或破产的企业，将被撤销资质，一旦生产资质被撤销，企业将无法申报产品。

       由于疫情的影响，本就处于新能源寒冬中的新能源车企更是难上加难，资金链压力、复工延期等都对企业正常的运转造成了冲击，如今的两年过渡期是对新能源车企的照顾，让它们能够更加平稳的渡过这段艰难的时刻。

       至于删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款，则进一步降低了新能源市场的准入门槛。

       现行的《新能源汽车准入规定》自2017年7月1日开始实施，与国家发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》并称为新能源汽车“双资质”管理规定。

       进入新能源领域的企业需要满足上述双资质的要求，才能够取得工信部和发改委颁发的销售、生产新能源汽车的资格，即很多造车新势力苦苦追寻无果的“准生证”。

       业内人士表示征求意见稿进一步降低了新能源汽车生产企业及产品准入门槛，国家对新能源汽车的调控从生产端向消费端转移，新能源汽车将从政策驱动向市场驱动转变，市场化竞争才是新能源汽车行业长期健康发展的关键。

       新能源汽车是国家重要的新兴战略产业，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。

       从国家能源战略来讲，中国目前是最大的石油进口国，对石油、天然气等不可再生资源的的依赖程度日益增长，发展新能源汽车能够一定程度的减少石油消耗，逐步摆脱对石油进口的依赖。

       从环境保护来讲，汽车尾气中含有大量的碳氧化合物、氮氧化合物以及其他有害颗粒物，对大气有着很大的影响，导致温室效应、雾霾现象等时有发生。

       而新能源汽车不会产生尾气，属于零排放，对于实现可持续发展有着重要意义。也因此，国家始终大力发展新能源汽车，并对它寄予厚望。

       不过，眼下的新能源市场或许已经到了最困难的时刻，先是新能源补贴退坡政策导致新能源寒冬，再就是新冠状肺炎疫情对整个汽车行业造成的巨大打击。

       而新能源汽车由于体量较小的原因，抗风险能力差，遭受的冲击更为猛烈，救市政策便显得非常有必要。

       从疫情得以控制，各车企逐渐复工开始，广州、湖北等地便推出了一系列措施刺激汽车消费，特别是新能源汽车消费。

       3月31日，国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费，其中便包括将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，新能源市场迎来重大利好。

       如今仅仅过去一周的时间，工信部便发布征求意见稿，对新能源汽车的准入门槛进行放宽，足以见得国家对新能源市场的重视。

       当然也有人担心放宽准入门槛是否会开启新一轮造车新势力横空出世的戏码，造成资源的浪费以及新能源市场的混乱。

       事实上，此时的新能源汽车已经经过多年的发展，行业逐渐开始规范，新能源汽车的资本投资也趋于冷静，这从去年造车新势力的融资情况便可见一斑。

       并且，新能源市场已经初步形成行业竞争的格局，造车新势力、传统车企入局、特斯拉国产等让新能源市场竞争十分复杂，想要滥竽充数是相当困难的。

       另外，消费者对于新能源产品也有自己的分辨能力，不再是只看重价格或者某一方面的突出，更重视新能源产品的全面实力，只有具备竞争力的产品才能得以在市场上生存，否则将会逐渐被消费者和市场淘汰。

       准入门槛放宽的意义，在于让更多的车企拥有资格参与到新能源市场的竞争中，至于产品究竟如何，则依靠消费者与市场来分辨，真正的将决定权交由消费者与市场。

       开年以来，新能源车企特别是造车新势力承受了重压，处境相当艰难，如今各种促消费政策的推出、补贴政策延期以及准入门槛放宽等，为它们的生存发展提供了沃土，并且坚定了它们走下去的信心。

       在这种情况下，如何突破寒冬与疫情双重桎梏，则要新能源车企凭产品说话了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       在汽车市场向头部企业聚集，造车新势力崛起，车市寒冬持续，外资开始在华建立独资企业的背景下，中国汽车产业进入了一个新时期，原有的政策规定已经不能适应于新的市场发展。从2018年开始，汽车产业政策进入快速调整的时期，政策的风吹草动都受到行业人士的密切关注。

       2020年各大车企复工之际，汽车产业就迎来了政策变动：工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称“《修改稿》”），并公开征求意见。

       图1?工信部发布《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》

       修改稿修改了什么？

       本次对<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>修改中最明显的变化就是将原文件第五款第三条与附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》中的第一项中“设计开发能力”改为了“技术保障能力”。相应的第29,30，31条对于设计开发能力的要求也随之删除。

       修改的含义十分明显，新能源汽车生产企业无需具备设计开发能力，转而强调技术保障能力，强调保障生产产品的质量和检测能力。也就是说，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》开始变得名副其实，只管生产，不管设计开发。

       这是典型的对纯制造企业，或者说代工厂的要求，也正是在针对国内汽车产能重组，造车新势力崛起以及外资品牌入华的背景下设计与制造分离的情况做出的调整。

       值得注意的是，这个政策的精神实际上与新版《汽车产业投资管理规定》是存在一定冲突的。

       在新版《汽车产业投资管理规定》中对纯电动汽车投资项目有如下规定。

       图2?《汽车产业投资管理规定》对新建纯电动项目要求

       在《汽车产业投资管理规定》，依然强调企业的研发团队和研发实力，而在《修改稿》中，完全摒弃了对企业研发能力的要求。这显示了一年来在政策制定方面已经出现了一定的调整和转变。

       不仅仅是代工，《修改稿》对产业起到积极作用

       这是一个重要的政策信号，这意味着汽车的设计研发与生产可以分离，未来的新能源汽车产业，将可能如同今天的手机产业一样，出现品牌商与制造商普遍分离的情况，汽车产业格局将产生巨大的变化。

       因此很多人认为，《修改稿》很可能是为汽车代工体系的打前哨。此前在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，工信部承认了“汽车代工”的合法地位，那么新的《修改稿》则是从新企业的角度，对汽车代工体系进行了完善。

       图3?《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》

       在这样的背景下，这份《修改稿》扮演了多个身份，对造车新势力、外资品牌、落后产能企业等不同的产业参与者产生了不同的影响。

       造车新势力的幸运星

       首先恭喜的就是造车新势力，以及想进入汽车行业的高科技企业们。

       近年来，大量科技企业的从业人员进入汽车产业，成为了所谓的“造车新势力”，并引进了大量科技企业产业的思维，“汽车代工”就是其中的一种。很多造车新势力难以获得生产资质，同时汽车制造业是个重资产行业，建设厂房、生产线等需要投入大量的资源，采用代工的方式，既可以绕开生产资质的限制，也可以避免重资产的负担，对于资金有限的造车新势力有着非常大的吸引力。

       另一方面，随着汽车产业的发展，平台化、模块化成为汽车产业的趋势，汽车产业大规模代工的土壤已经开始形成。

       在未来，造车新势力可能将扮演品牌商的角色，生产制造乃至研发设计都可能外包出去。

       《修改稿》的发布，意味着承认纯汽车制造企业的合法身份，另一层含义则是承认纯方案设计方、品牌方的合法身份。华为、腾讯、阿里、百度们可以光明正大地进入“造车新势力”的行列，推出自有品牌汽车而无需大费周章地投资建设厂房和生产线，这将大大有利于社会资本的流入和其他领域企业跨界进入汽车领域。

       图4?微笑曲线

       落后产能的催命符

       那么，由谁来承当这个代工厂的角色？

       目前来看，首选产能利用率过低甚至是濒临倒闭的传统车企们。但这样就产生了一个矛盾：根据《汽车产业投资管理规定》的精神，要将淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中，这些产能利用率过低的汽车企业一定程度上就是要被淘汰的“落后产能”。

       另一方面，产能利用率低的原因自然是市场表现不好，在中国，市场表现不好的很大部分原因是由于产品质量不好，生产管理水平差。造车新势力为何要选择一个生产管理水平差、生产设备落后的企业来充当代工厂，生产自己的产品？

       能够进入代工体系的企业，必须是设备、生产、管理均达到先进水平的企业。与其花费大力气改造一个旧企业，可能不如建立一个符合市场要求的新企业。因此，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和其背后的代工体系绝对不是将被淘汰的落后产能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的产能清理路线并不会改变，反而将利用新的企业加快产能替代的速度。

       外资独资品牌的“准生证”

       除了造车新势力之外，还有一个获利者，那就是外资品牌。

       长期以来，国内汽车产业“市场换技术”的政策一直被诟病不已，市场被拿走了，技术却没换来。“没有德国工程师的允许，中国工程师不能改动一个螺丝钉”的故事也被广为传播，引为笑谈。隐藏在故事背后的，是外资厂商并不愿意把技术轻易地让渡给中方，毕竟谁会想在本已拥挤的市场上再多一个竞争对手？世界上并没有那么多苏联老大哥，可以毫无保留地将本国整套工业体系援助给他国。

       面对对技术如饥似渴的中方合作伙伴，外资品牌很难不在心里多几层顾虑。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，外资车企们又面临着新的问题：在股比限制完全取消后，要在中国市场进行多深的投入？根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，这是否会增加各类技术机密泄露的风险？

       目前国内已经出现外资独资的汽车企业：特斯拉是第一家外资独资的新能源汽车车企，四川现代是第一家外资独资的商用车车企。要不要跟进成为了其他外资厂商头疼的问题。

       《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修改稿解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队。这最大程度上保护了外资厂商的知识产权利益。可以说，这是外资独资新能源汽车品牌的“准生证”。

       我们不排除这份修改稿征求了外方的意见，甚至可能是外方推动了这份修改稿的出台，但这并不妨碍这份修改稿是更多地有利于中国新能源汽车产业。

       中国新能源汽车市场的进一步开拓需要外资品牌产品的协助。目前国内新能源汽车市场主要以运营市场为主，超过80%的新能源车辆用于运营用途，私人汽车市场占比很少。外资品牌的大规模进入国内市场，有利于利用外资品牌的品牌效应，打开私人新能源汽车市场。

       中国新能源车企并不惧怕外资品牌。从船夫哥“分分钟造出特斯拉”开始，中国新能源车企们就一直信心满满。中国新能源汽车市场占据全球市场的50%，中国新能源自主品牌占国内市场份额超过80%，这是工信部敢于放开政策限制的底气。

       总而言之，《修改稿》的发布，将大力推动纯制造企业的发展与兴旺，有利于推动产能合理重组，促进汽车向模块化设计与制造发展，加快产业分工的进一步细化，有利于汽车产业与其他产业的融合。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“新能源汽车准入”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“新能源汽车准入”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。