日本新能源汽车政策_日本新能源汽车政策1965到2009

日本新能源汽车政策_日本新能源汽车政策1965到2009

       现在我来为大家分享一下关于日本新能源汽车政策的问题，希望我的解答能够帮助到大家。有关于日本新能源汽车政策的问题，我们开始谈谈吧。

1.国内的新能源汽车，能排在世界前列吗？

2.全球汽车产业如何转型升级？ 电动化是中美日欧的不二选择

3.丰田开放混动技术专利，一本深思熟虑的生意经

4.丰田章男炮轰电动车炒作过度，背后有何真实目的？

国内的新能源汽车，能排在世界前列吗？

       国内的新能源确实能排在世界前列，这和政策是分不开的，不要购置税、给车企补助、给车主补助、而且还不限号。这些好的政策加起来，造就了现在国内新能源的崛起！下面就说说其他国家的新能源技术怎么样，大家可以心里对比一下。

一、日本新能源进入氢时代！

       这种技术可以说非常方便，加一次氢只要3分钟，续航就可以达到750KM，续航还是非常高的。氢的优点很多，首先就是燃烧后就变成水，不污染环境！可以实现零污染，而氢也可以从水中提取，减少了成本。

       但也不是说没有缺点，那就是技术难度大！提取氢的成本大，氢是一种气体，需要比较大的压力才能变成液体，那么就导致氢需要的安全系数高，日本一直在研究氢的技术，在氢技术上还是在世界前列的，和我国相比属于两种技术，可以说各研究各的！但是大家可别忘了，海水也能提出氢来，这样成本就非常低了

二、中国的新能源技术

       国内新能源汽车现在用的就是电池，大家都在研究电池，目前有刀片电池、大禹电池、弹匣电池等等，这些都是车企做出来的，而且技术也不容小窥，有点就是安全相对于氢更加稳定，用的也不是锂电池，接不上农行就是磷酸铁锂电池，或者是三元锂电池，更安全续航也更高一些。

       缺点特别明显，就是电池在低温程度下，续航能力下降严重，甚至能衰减超过三分之一，那就意味着在东北特别冷的地方，不太适合开新能源汽车，就算电池有加热功能，衰减问题也是会有的！国内的电池也越做越好，单说比亚迪的刀片电池，电池最怕的穿刺试验也不会着火！

三、新能源的“国运之战”？

       未来新能源的技术到底是电池，还是氢燃料，目前还是说不个一二三，不过说实话我国对传统汽车的技术，一直保留的不太多，很多技术都是购买其他国家的，这就导致我们在的传统燃油车很被动，在发动机、变速箱、底盘调校等方面，都不是特别强，毕竟很多车企已经有了百年的历史，我们的核心技术少也正常。

       但是新能源技术，我们投入的却很多，政策方面偏向的太明显了，“电”和“氢”谁更安全，谁更节能！这是一场没有硝烟的战争，我更看好我们！你觉得哪种新能源，最后能胜出呢？

       中美的新能源，主要还是押宝在了电上面，而日韩的一些国家，还是把重点放在了氢！不过不管哪种方式最后能胜出，最后获利的就是我们这些普通老百姓了。

全球汽车产业如何转型升级？ 电动化是中美日欧的不二选择

买电动汽车优惠政策如下：

       1、购买续航里程300KM以下的车辆，将无法享受补贴政策；续航里程在300KM-400KM车辆可享9100元的补贴费用；续航里程在400KM以上的车型可享12600元的补贴费用。

       2、自2021年1月1日至2022年12月31日购买的新能源汽车，将享受免购置税的政策。

       3、2022年新能源汽车补贴相比2021年整体下降了30%，且在2022年12月31日后，也就是2023年开始，购买新能源汽车将不再享受补贴及免购置税政策。新能源汽车的补贴政策至此已经有快两年的时间，但通过2021年和2022年的补贴力度来看，2022年一定是购置新能源汽车的最好时机，过了2022年之后新能源汽车的购买费用将大大上升。

丰田开放混动技术专利，一本深思熟虑的生意经

       全球汽车产业正处于深度转型期，绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也进入结构调整期，汽车市场正出现巨大变化。

       在这个大背景下，分析与把握全球汽车市场和行业最新变革趋势，结合真实市场需求和宏观战略需求进一步思考和确认新能源汽车技术路线，研究中长期汽车产业发展战略，研讨应对当前及今后时期市场变化的行业政策和企业战略，是业界非常关注的重要议题。

       在2020中国电动汽车百人会国际论坛上，来自中国、英国、法国、美国和日本等全球主要国家的产业相关人士分享了在发展电动汽车、推动零排放交通、推动产业转型升级的最新政策、目标与启示，使我们更全面、深入、客观了解到全球汽车及新能源汽车产业的发展情况及最新变革趋势。

       中国电动汽车百人会理事长陈清泰：预计2030年我国电动车产销将超过1500万辆

       中国电动汽车产业化的快速发展和特斯拉为代表的新创企业对未来汽车的定义和概念的创新，点燃了百年不遇的汽车革命。电动化只是引爆点。与汽车革命并行发展的是能源革命、新一代移动通信、智能交通和智慧城市。这些因素的相容对接，将使未来的汽车走向电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化，较大程度上改变世界、造福社会。

       陈清泰表示，中国石油消费连年增长，而自产原油连年下降。2018年原油对外依存度突破了70%，已经超越了能源安全警戒线。但现在我国每千人保有汽车仅为185辆，未来较长一段时间仍处于增长期。“圆我国十四亿入口个人出行机动化之梦，现实的选择就是电动化。”?

       从全球角度看，2010年中国率先把新能源汽车上升为国家战略。在此前后，美国加州开始推行汽车零排放积分政策。2016年欧洲多国提出限售传统燃油车时间表，2017年欧盟提出更加严格的汽车二氧化碳排放标准，倒逼汽车业转型。?

       汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程，但诸多国家的却一反常态地一而再再而地三出手干预，竞成了这轮汽车动力技术变革的第一推动力。可以预期，到2025年前后电动车的性价比超过燃油车，太阳能和风能等可再生能源发电成本低于化石能源，市场将以强大的力量推动电动汽车发展和能源结构转型。

       因此他认为，共享出行有望重构城市交通，多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人、车，路实时共享交通信息，使出行效率提高。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一卖家。

       但是要把电动汽车升级为“强大的移动智能平台”，成为电气化、电子化、互联网化、智能化，由软件定义的高科技产品，对于传统车企是巨大的挑战。造车新势力正是看到了这一发展趋势和新的机会而闯了进来。这已成我国有别于其它汽车生产国的一大特点，也是一大优势。“特斯拉是全球第一棵明星，不会没有后来者。”

       陈清泰表示，有关方面预计2030年我国电动车产销将超过1500万辆，不同级别自动驾驶基本普及，保有辆达8000万辆。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整，智能电网的建设，交通基础设施的升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准法规的调整，以及就业岗位转移等，是一场波澜壮阔的工业革命。需要未雨绸缪，做好顶层设计，从开始就把汽车、能源、通信、交通、城市进行系统综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、放开市场，加强跨学科、跨行业的协同创新至关重要。

       从这个意义上说，制定一个经科学论证的顶层设计和时间表，给市场和社会应有的预期，是推进汽车革命走向成功的一个重要条件，“如果把握得好我们有可能成为一个赢家！”

       加州能源委员会委员Patricia?Monahan：电气化是加州实现2045年碳中和的必由之路

       过去30年，美国加州一直在推动电气化。1990年，第一台电动车在这里推出，同时也是第一个通过零排放相关政策的地区。?

       当前，加州在电气化交通等方面都制定了全新的目标。2025年，希望能够实现更多的电动汽车销售，同时将建设200座加氢站，支持氢燃料电池汽车的发展。目标在2045年实现100%的清洁电力，2030年达到60%。到本世纪中期，希望把燃油车排放降到最低，目标在2045年实现碳排放为负数，而不是正数的增长。

       在过去十年，电动汽车的发展使得加州温室气体排放已经降低了一半，这是最好的解决方案，电气化是我们实现上述目标的必由之路。?

       加州能源委员会一直是在资助学校，实现校车电气化转型，现在共有200辆电动校车。?清洁交通方面，加州能源委员会每年都会投入8.29亿美金，首先确保有足够的机会让消费者和企业能以非常低的成本获得电动车。到2029年，加州设定的目标是所有公交出行系统用到的车辆都是零排放的，“我们还与29个州一起，对一些不合理的制度进行游说，希望美国能够作出改变。”

       加州的电动汽车保有量已经达到了8%，超过了2%的平均水平，且部分地区电动汽车的保有量甚至超过15%。Patricia?Monahan认为，若要进一步推动市场发展，就需要有更多的基础设施。?

       日本经产省制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰：到2030年，日本电动汽车销量将占新车销量的50-70%

       日本在汽车产业转型方面，也有“四化”，简称为CASE：网联化、自动化、服务化和电动化。?

       吉村直泰首先介绍了网联汽车和移动出行服务的内涵，也就是车联网服务。车联网的进展是最快的，根据相关研究，到2025年，智能网联汽车将成为电动汽车的主流，随着5G时代的到来，网联汽车能够实现车与万物数据的互联互通，车联网能够促进各行各业数据服务的催生，只有出行服务本身搭载了汽车这个商业产品的时候，才能实现价值的最大化。

       很多车企都在开发不同等级的自动驾驶技术，吉村直泰认为，从社会层面上来推动自动驾驶技术落地是非常困难的，因为它本身的造价非常高昂，推广成本也非常高，因此包括火车、公交车、出租车及网约车等在内的公共商业用车，才是自动驾驶汽车最适宜推广的车型。今年日本推出一个利用自动驾驶技术的移动出行服务示范项目。

       关于四化中的服务化，日本将着力于打造出行与社会的整套生态系统，其中有四个支柱：第一大支柱是出行服务，将以此为能源基础设施，利用纯电动汽车打造车与家的互动，以及车与电网的互动等；第二大支柱是将出行服务打造为一种解决城市交通痼疾的解决方案；第三大支柱是用出行服务打造数据集物联网终端，通过智能互联汽车收集到的大数据，进一步优化信息管理系统，打造更好的出行服务。

       推广电动汽车存在很多阻碍，为了实施电动汽车社会化落地，日本提出了三个解决方案：第一，与电力系统进行整合；第二，对车队运行进行整合；第三，着力于打造电池生态系统。?

       为了促进移动出行作为能源基础设施的转型，日本制定了向零排放转型的长期目标和战略规划，坚定执行《巴黎协定》各项目标，长期目标是到2050年实现每个车辆的温室气体排放，能在《巴黎协定》执行之前的标准上进一步降低80%。

       到2030年的政策目标，对不同类型的电动汽车做了整合和比较，设定了各自的参数，其中不同类型的电动汽车，包括油电混动在内的整个下一代电动汽车，预计在2030年占到新车销售的50%—70%，其中油电混动占到30%—40%。

       日本将推动各项政策和激励措施来提高汽车燃油经济性。为实现2030年真正零碳排放目标，对于各项技术也取了比较兼容并包的政策，预计到2025年，实现纯电动汽车和插电式电动汽车至少占市场份额的20%。

       法国汽车产业联盟Luc?Chatel：2040年法国将停售化石燃料汽车

       对整个汽车产业而言，推广电动汽车已经成为一种必然的选择，从2020年起，汽车平均二氧化碳排放量需要从120克/公里下降到90克/公里，这个是欧洲排放法规的新标准。?

       法国也已经通过了新的机动车管理法案。到2040年，法国将停止销售碳基化石燃料的汽车，另外法国的各大城市也正在成为有力的监管机构，比如巴黎2024年会全面禁止汽车使用柴油，2030年全面禁止使用汽油。

       法国各大汽车行业制造商竞相大规模投资，推出更加清洁、更加环保的电动车型。2019年，法国电动车共有100多种车型，2020年将达到228种，2021年达到315种。要实现这一目标，电动汽车和插电式混合动力汽车在欧洲的市场份额必须达到50%。就是说在1900万辆的汽车市场规模下，电动汽车需要达到600万—700万辆，插电式混合动力汽车需要达到400万—500万辆。

       预计到2050年，法国汽车市场结构将会是纯电动汽车占66%、混合动力汽车占17%、氢燃料电池车占到17%。?

       Luc?Chatel表示，传统汽车产业正在面临一个关键时期，需要进行转型。未来的主要市场将会是以电动车为主导的汽车产业市场，需要全行业参与，也需要的大力扶持。

       英国内阁第26届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon?Sharpe：产业转型速度取决于政策

       零排放交通已经变成了势不可挡的趋势，但是转型的进展到底会多快，今年英国其实有一个特殊的角色要扮演，因为我们将会成为联合国气候变化相关谈判的主宾国和主持国?。

       我觉得转型的速度很大程度上是取决于政策，我们早些时候汽车发展的一些历史。汽车的发展比马车的发展更慢，后续是得益于的政策支持还有鼓励，才让汽车得到长足的发展。

       现在在向新能源汽车转型过程中，政策依然扮演着举足轻重的作用，有力的激励措施能够加速市场的增长。另外，政策也会影响创新和研发的投入。

       全球汽车产业转型的速度超过预期。早前预测，2017年到2020年，新能源汽车市场占有率是43%，但现在来看，这个数字已经远超43%。

       英国希望汽车行业转型升级的速度翻倍。“我们希望在2040年实现汽车零排放的目标。没有所谓的混合动力汽车，没有所谓的燃油车，全部实现纯电动车，这就需要把具体行动细节化。

       随着政策和补贴的落地，相信消费者会越来越有信心，相信电动汽车的明天会更好，比燃油车更好。英国电动汽车销量排名世界第六，去年增长了50%，占所有新车销售的6%，同时充电基础设施也在不断扩张，而且成本也在逐步下降。

       Simon?Sharpe认为，产业转型不能孤军奋战，只有国际间的合作才能推动技术进一步往前发展。同时也要实现标准的统一化，这样才能让有相关政策的国家形成合力，实现更好的导向作用。在转型扩展期，可以加强反馈，使小规模行动产生更大影响，进一步影响政策、融资、投资走向，最终影响技术的发展。?

       相信在中国、欧盟的相关激励措施强强联合的作用下，2030年就能看见大量的电动汽车行驶在路上。

       西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul?Blanco：西班牙力争2040年实现零排放

       西班牙是欧洲第二大汽车生产国、欧洲第四大汽车零部件生产国。在未来的电动交通发展中，西班牙希望成为欧洲的代表，生产出更多低排放车辆。

       据Raul?Blanco介绍，西班牙致力于在2040年，也就是提前10年先于欧盟实现零排放目标。到2030年，希望有500万辆电动汽车在西班牙上路，这意味着欧盟整体汽车保有量的10%将被电动车所替换。基于此，未来4年西班牙将投入10亿欧元，用于推动电动汽车的发展。?

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田章男炮轰电动车炒作过度，背后有何真实目的？

       在此，把丰田在国内市场开放THS混动技术专利，定性为“生意经”。言下之意，这件事，没有我们想象的那么美，但也没有我们想象的那么坏，生意嘛，总是要互惠互利才做得下去。

       但细究起来，也不得不为丰田作为一家老牌跨国造车企业，“谋定而后动”的成熟行事风格而感叹。

       ▍布局

       我们先简要回顾一下丰田THS专利的开放历程：

       2017年，丰田官宣，开放首批专利，且可以对外提供技术，并希望就此与其它车企展开合作。不曾想，应者寥寥。如果丰田说，我们的THS混动技术“天下第二”，全世界就没有人敢说自己的就是“天下第一”。这么一套独步天下的“武功秘籍”，不香了吗？

       2019年1月，丰田把专利开放的事情，表达得更清晰了。丰田宣称，将无偿提供使用权，包括电机、电控、系统控制等约23740项电动化技术专利。这些技术是丰田经过20多年相关车型的研发得以实现高性能、小型化、低成本的先进技术。

       丰田的“真诚”终于得到收获。2019年初，丰田以“1美元”的价格，把THS技术“卖给”了丰田在华核心零部件供应商科力远。而吉利汽车是科力远的大股东，换言之，丰田将THS技术变相“卖给”了吉利。至于吉利为什么要“接盘”THS技术，我们留到后文分析。

       2019年9月，丰田终于盼来一个想要的结果，丰田与广汽集团签订电动化及智能网联战略合作框架协议。广汽集团用丰田THS系统的混合动力产品最迟于2021年推出。

       2020年10月，上述框架协议终于落地。据日本经济新闻消息，为丰田开发并供应油电混合动力系统的日本公司BulE?Nexus已经和广汽集团达成技术转让协议。同时获悉，丰田还向吉利、一汽等转让THS技术，并向这些企业提供现成的THS系统的混合动力产品，用以组装混合动力车型。

       ▍借势

       都2020年了，从业界到媒体没有谁会认为这是丰田“良心发现”，漂洋过海来到中国大搞“技术扶贫”。丰田的把算盘珠子拨弄得哗啦啦响，其开放专利的意图“昭然若揭”：

       其一，技术专利即将过期，与其让它消失在时间里，不如拿出来做一个顺水人情。2017年1月，THS专利在美国、欧洲已经失效。这是丰田为什么在2017年官宣可以开放的原因。即使在中国，最早一批申请的专利也于2023年到期。

       其二，政策发生变化，混动技术路线的春天来了。10月27日，由工信部指导，中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家，历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》上海正式。一个盛传已久，足以影响中国新能源汽车市场未来15年之久的新政，终于尘埃落定。

       丰田笑了，之前一直不受政策待见的THS终于在全球最大的新能源汽车市场等来云开雾散时。

       2.0版技术路线图将插电式混合动力车、纯电动车划分为新能源汽车；将燃料电池车、増程式混合动力车、普通混合动力车划归至节能车范畴。专家组组长王秉刚明确表示：中国传统汽车要全面向混合动力转变，2025年，混动新车占传统能源乗用车的50%以上，2035年要达到100%。

       显而易见，2.0版路线图的最大变化就是混合动力技术路线的分量加重。之前属于普通混合动力车，加持THS技术的丰田产品，历史性的进入了政策荫蔽的圈子。

       ▍利己

       那么问题来了，既然HEV在中国市场得到重视，丰田应该倍加珍惜其THS技术，在有效的专利壁垒时间内，多快好省地夺得更大的市场份额才对，为何又选择提前放弃呢？

       事实上，尽管丰田THS混动技术积淀深厚，而且有口皆碑，但并非真正做到冠绝群雄。

       至少目前看来，通用的Voltec系统，本田的?i-MMD系统，甚至包括比亚迪的DM双模插混系统，都有和丰田THS一较高下的能力。丰田胜在开发时间早，市场占有率高，产品成熟度高，但并不意味着在技术品质上的完胜。

       所以，在政策的驱动之下，市场热情一旦被点燃，将有大量的主机厂深度介入HEV、PHEV等产品的开发。技术路线的选择将成为一项重要课题，此时，如果丰田仍然坚守THS的专利壁垒，无疑，未来中国市场THS技术路线将成为少数派。

       做一个没有绝对技术领先优势的少数派，对丰田而言，并不是一件好事情。随时存在被市场边缘化的可能性。更遑论，当下丰田的HEV产品较之同级燃油车，本身还存在价格劣势。在纯电车发展没有领先性的前提下，丰田万万不可失去HEV产品在中国市场的占有率。

       几经算计之后，丰田决定提前开放专利技术。但丰田显然留有后手。

       当初，丰田以“1美元”的价格，转让给科力远的THS技术，只是该技术的1.0版本，实际上，迄今为止，丰田的THS技术已经发展到4.0时代。

       同时，我们应该注意到：2020年10月，丰田与广汽转让框架协议落地，除了专利技术之外，还着重提及向专利技术接受方提供现成的THS系统的混合动力产品。

       丰田的“狐狸尾巴”终于露了出来。

       丰田意在用早期的THS技术开路，在技术路线上获得“群体性”优势，首先保证搭载THS技术的HEV是中国市场“喜闻乐见”的产品。但在这个过程中，丰田自己却始终保持技术的领先优势。

       如果有谁希望获得与丰田迭代水准相同的THS技术，也不是不可以，丰田现成的THS系统的混合动力产品正在“热卖中”，买下来组装成混合动力车型即可。

       ▍利他

       上述，分明就是丰田深思熟虑之后，书写的一本包赚不亏的“生意经”。但正如文首所言，只要是生意，必须互利，否则就不能成立。

       我们先从与之关联的自主车企谈起。

       首批与THS技术专利转让有关的三家车企别是广汽、一汽、吉利。在这个语境之下，如果在上述三个名词中找出一个与其它两个不类别的，答案一定是吉利。

       广汽、一汽分别掌控着南北丰田，在中国市场，就是丰田的“亲兄弟”。从这层关系而言，二者和丰田的技术合作也罢，专利转让也罢，核心技术产品交易也罢，都是“肉烂在锅里”的事。

       吉利则是另类，吉利通过科力远为媒介，获得了算不上最新版本的THS技术专利，怎么看，都像是吉利在技术短板上的不得已而为之。

       事实上，恰好相反，吉利甚至和比亚迪、长城一样，处于自主车企混动技术研发领域的头部。此间，吉利有着非常深厚的积淀。

       2005年，也就是第二代丰田普锐斯刚刚上市之际，吉利就打造出第一款弱混动力样车，新车基于单向离合器、镍氢电池组等技术，将电机动力传递给驱动系统。这台车有名有姓——吉利金刚。

       2009—2012年，吉利开始探索“行星齿轮技术”方案，而“行星齿轮技术”正是丰田THS混合动力技术最核心的专利。在研发过程中，吉利遇到了难题。但这个难题不是来自于技术，而是来自于丰田专利。为了绕过丰田的专利壁垒，吉利只能用结构更复杂的双排行星齿轮组机械结构。彼时，这成为吉利心中的一个结；

       2012年，吉利全新的PHEV插电混动平台面世，官方为之命名为CHS（China?Hybrid?System），为吉利这个自信、大气的取名点赞；

       2016年，迄今在售的帝豪PHEV上市，标志着吉利CHS研发成熟。

       吉利成不了丰田，但丰田也做不了吉利。

       从不墨守成规的吉利同时将时间和精力还分配给了另一套新的混动方案，即P0和P2.5混动。吉利博瑞GE上市，即推出了两个版本的混动系统，一个是MHEV微混系统，另一个是PHEV插电混动，从电驱模块位置来分类，分别就是PO和P2.5。

       2017年，丰田首次宣布开放THS技术专利，彼时市场反响平平。并非THS缺乏吸引力，实则是因为专利技术的最终落地，需要耗费大量，包括人力、物力、财力的长期投入。所以，门槛不低。

       但作为“自主一哥”吉利可以，除了具备上述基本条件之外，最重要的是，吉利有自己的技术积累，吉利早一天获取丰田THS的技术专利，就早一天可以让自己的CHS更加完善。

       至于第几代，其实并不重要。这本就是吉利一贯的“行事风格”，“吃得了，能消化”。THS技术专利的开放，让吉利自己本已成熟的混动技术“锦上添花”。

       诚然，无论是吉利、一汽、广汽，都会因为THS而获利，同样技术成熟，比丰田品牌价格更亲民的自主混动汽车即将面世。

       2021年1月1日起，根据2020年6月出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，国内新申报整车产品的法规油耗考核工况将由NEDC切换为WLTP。从纯电车续航里程的设定值可得知，NEDC工况下的续航偏于理论，WLTP则更接近实际。燃油车、混动车油耗值同样如此。

       搭载丰田THS技术的产品，在即将启用的WLTP测试循环中，有着比“应试”NEDC的很多小排量增压发动机更具有节油、减排的优势。在积分政策中，也能占得先机。

       丰田THS技术的产品是“真环保”，从这个角度放大来看，对中国汽车工业发展也有积极意义。

       ▍结语

       有人说，苹果可以“杀死”诺基亚，但特斯拉永远也不可能击倒丰田。因为从现在看到未来，丰田一直充满着旺盛的生命力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       丰田汽车总裁章男近日在日本汽车制造商协会新闻发布会上发表了一番颇为激烈的言辞。他称道，电动汽车在当下被过分炒作，不论是制造电力造成碳排放以及向电动车过渡的成本被忽视。

       如果日本道路上的每辆汽车都使用电池供电，那么在夏天，当许多家庭和企业使用其空调系统时，日本将用尽电力，而支持全电动基建设施的花费将达到14—37万亿日元。

       并且我们制造的电动汽车越多，二氧化碳排放就会越差。

       且不提日本的电力真的无法负荷这个容量，章男说出此番言论的原因，很大程度上其实是由于日本正在考虑将在2035年禁售燃油车。他还指出：如果强行过早终止燃油车时代，当前汽车的商业模式也将崩溃，甚至导致数百万人失业。

       当然，这也不是章男第一次发表过激言论，在此前他也曾炮轰特斯拉，称特斯拉不仅严重高估了自己4千亿美元（现已飙升至6千多亿美元）的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。

       章男为何会如此反感纯电动汽车呢？关于原因，这里也有一些猜想。

       一些人认为，不论是燃油车领域、还是新能源混动技术以及氢能源方面，丰田扮演的都是引领者的角色，而在纯电动领域，不可否认丰田已经被落在了后面。日本汽车的很大优势之一，就是在于省油。如果全面禁售燃油车，对于丰田以及日本汽车来说，都不是一件好事。

       当然丰田并非没有研发纯电动汽车的技术与实力，但其实正如章男的观点一样，丰田确实一直不看好纯电动汽车的实用性，所以当初的丰田才会坚定地选择混动以及氢能源技术。但是没想到的是，在几十年后纯电动汽车成为了各国大力扶持的发展方向，而成熟可靠的燃油车却成了打压对象，双擎混动在国内甚至不进入补贴范围。

       某种程度上，这或许可以称之为战略上的失误。

       所以当下对于丰田来说，其实还是比较尴尬的，放弃多年来的成果进入纯电动领域，一方面对于企业本身来说是一种浪费，另一方面丰田已经无法像在燃油车领域一样，继续充当领头羊了。

       不仅仅是日本市场将要禁售燃油车，全球各国的禁燃令也已经相继到来，欧洲有些地区甚至更早，挪威于2025年实现零排放，丹麦、德国、冰岛、瑞典、荷兰、英国都在2030年实现禁燃，其他国家迟早都得跟上。总之在这种大趋势下，丰田显得很被动。

       外媒也表示：“绝大多数汽车制造商至少都愿意在公开场合遵守这些法规，而不是像章男那样大声呼叫。”?但很显然丰田总裁并不会真的无脑喷，或许他是想借助丰田的影响力施加压力，为企业争取更多的时间。

       实际上，丰田目前正在研发一款固态电池，明年搭载该固态电池的可运行原型车将会推入市场，比起目前广泛使用的锂离子电池来说，固态电池能量密度更高，同样的能量下占用空间更小，而且不易发生起火，更安全。据悉，丰田的固态电池续航里程可达到1千公里，充电时间仅需10分钟，并且不易老化，30年仍旧能达到90%的电池性能。

       固态电池确实是纯电动车的另一种方案，它也可以帮助丰田重新站立于纯电动领域的顶端，在未来的竞争格局中掌握更大的话语权。但固态电池是一个残酷的战场，考虑到大量生产以及高成本问题，要实现完全商业化难度极高，可能还需要一段时间。此前有消息称，丰田或许会在2025实现量产，但这也只是乐观估计。并且，丰田在技术的投放上面一向严谨，真的能否在这个时间实现量产，还真是不好说。当然也并不是丰田一家在研究固态电池，大众、宁德时代其实都已经在这个领域发力。

       而且即便不看好当下形式的纯电动车，其实丰田还是不得不顺应趋势，在5年内投入10款纯电动车型到中国市场，并且定下了2025年前实现全球550万以上电动车的销量目标。?这一系列举措，也能够说明丰田想要抓住这个电动市场的决心。

       不过中国目前还是比较开明，目前仍未给出禁燃时间，更推崇节能汽车与新能源汽车并行发展的方式，中国地域广阔、地理气候道路等都较为复杂，多元化显然更加适应，咖啡法则、双积分政策可以很好地限制车企，达到更加绿色发展的目的。其实到最后我们确实也应该深思，纯电动车真的是最适合的发展方向吗？真的需要这样一刀切吗？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“日本新能源汽车政策”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“日本新能源汽车政策”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。