华为汽车概念_华为汽车概念股

华为汽车概念_华为汽车概念股

       大家好，今天我想和大家讲解一下“华为汽车概念”的工作原理。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来学习吧。

1.华为汽车概念股有哪些

2.华为：还是不造车划算

华为汽车概念股有哪些

       据最新消息显示，华为汽车板块跌幅居前，东风科技（600081）、诚迈科技（300598）2股下跌7%，东风汽车（600006）股价下跌5%。那么，华为汽车概念股有哪些呢？下面我们来简单的了解一下吧。

       华为汽车板块股票

       东风科技（600081）：东风电子科技股份有限公司，是以汽车零部件研发、制造、销售为主业的上市公司。控股股东为东风汽车有限公司，占公司总股本的75%。公司创立于1997年6月，由原东风汽车公司仪表公司改制组建东风汽车电子仪表股份有限公司，同年7月3日在上海证券交易所挂牌上市。

       诚迈科技（300598）：公司成立于2006年9月，是全球领先的智能互联及智能终端技术提供商。公司总部位于中国南京，在中国主要城市以及美国、加拿大设立分支机构和研发中心。诚迈科技通过现场和离岸业务模式的灵活整合运用，严格遵照CMMI和ISO质量和安全管理体系进行软件开发，确保产品质量和客户满意度。

       东风汽车（600006）：公司是经国家证监会证监发行字［1999］68号文批准，由东风汽车公司独家发起，采取公开募集方式于1999年7月15日创立，于1999年7月27日在上海证券交易所上市交易。公司是肩负东风汽车公司轻型商用车事业的大型股份制企业，是国内领先的轻型商用车整体运营解决方案提供商。

       伊戈尔（002922）：公司始创于二十世纪九十年代，总部位于中国佛山。公司致力于向全球市场提供有竞争力的电源、组件产品和解决方案，主要产品有LED驱动电源、开关电源、电源变压器、电感器、特种变压器、电抗器、配电变压器、LED应用产品等共八大类五百多个品种，广泛应用于照明、新能源、工控、电力等行业。

华为：还是不造车划算

       么叫智能网联汽车增量部件供应商？它究竟提供什么？

       “造好”车和造“好车”，这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市政府联合主办的世界智能网联汽车大会演讲中提出的概念。第二天，他专门率领华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面，进一步阐述这两个概念。

       乍一看，以为有点故弄玄虚，这到底区别在哪里？但是如果理解华为对于正在到来的未来汽车的理解，就明白他实际讲了两层意思，一方面阐明了华为对智能网联汽车的理解，另一方面也表明了华为在这方面卓越的能力。

       其一，“造好”车，表明车的内涵变了。汽车产业与ICT（信息通信技术）产业在融合，未来的车就是智能网联电动汽车。未来的车中，ICT重要性越来越高，机械的成分没有太多改变。也就是，要“造好”车，不能仅仅只是造机械的部分，那样的车是不完整的，不符合未来甚至当下需求的。

       2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。图为华为在东莞松山湖研发基地掠影?

       徐直军认为，智能网联电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超过汽车和ICT两个行业本身，对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变。

       智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后，智能手机已经成为整个产业界持续创造价值的平台。一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。

       智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。

       它也将使车内的娱乐系统一改几十年不变的传统，现在蓬勃发展的智能终端产业链和生态通过智能座舱系统，能够把手机的硬件生态与应用生态带入到汽车之中。

       传统的汽车是基于EE架构（也就是总线+分散控制的架构）设计，智能网联电动汽车将是采用分布式网络+域控制器的架构，也就是华为所言的CC（计算+通信）架构。

       因为智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体，这个时候，汽车的安全观念已经从传统的安全（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。这样的汽车面临的安全问题更重要的是网络安全和信息安全的问题。?

       其二，造“好车”，实际是表明华为的实力。华为不仅能帮助车企“造好”车，更能造“好车”。2019年4月的上海车展上，华为汽车业务首次公开亮相，徐直军当时主要谈的就是华为的使命是能帮助车企“造好”车，而这次论坛上，他具体解读的就是华为如何造“好车”。

       先前，注意到ICT行业和汽车行业的融合趋势，华为在过去的四到五年里一直在探索，在汽车行业走向和ICT融合过程中，在自动驾驶、电动化助力汽车产业的过程中，怎么发挥自己在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车，一度萌发了自己造车的念头。

       徐直军表示，2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。“他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车？”2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为广大的车企提供部件和解决方案，帮助车企“造好”车，造“好车”。

       华为认为，中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的企业。这些部件和技术恰好多是华为已拥有的技术，这最符合华为的基因，也是这最终促使华为在汽车业务上下定决心。

       2019年5月29日，任正非签发组织变动文件，同意华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。同时，任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车解决方案BU总裁。

       两天后，华为智能汽车解决方案BU正式成立。在华为的组织架构当中，BU和BG是并列的一级部门，目前华为共有3个BG部门，2个BU部门，即运营商BG、企业BG和消费者BG，Cloud?BU和如今成立的智能汽车解决方案BU。

       那么，华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商，将到底如何给车企提供的产品和技术方案？这个问题在4月上海车展的时候还不是那么清晰，如今徐直军或者华为已经能够很清楚地对外传播了。

       徐直军说：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。我们很清楚，华为就是做ICT技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么，才做什么。”

       他认为，未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关，传统部件构成只占30%-40%。特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级。

       “这也许有点危言耸听，但做我们这个行业的，肯定看到了这个趋势。”徐直军说，“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。”徐直军认为，这是传统汽车企业面临的挑战，当然作为集成商的整车厂，原有的品牌价值是存在的，这是他们相对于供应商的一个壁垒。

华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。

       一个架构，就是前面所指的“计算＋通信”的CC架构；三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台；联接指的是华为智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题；云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、娱乐和OTA等等。

       “现在华为智能汽车解决方案BU面对智能网联汽车的解决方案和产品，基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件，这体量得有多大？”徐直军如此感叹。

       但他表示，华为对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期，“我们的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。我们做5G也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早”。

       是什么让华为如此自信？徐直军说：“外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。”

       造车造的一定是一个平台?

       全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径

       “如果有远见，造车造的一定是一个平台，而不是一个车。”徐直军认为，从传统车走向智能网联汽车，必须对传统电子电气架构进行改变。

       纵观华为智能汽车解决方案，最核心的是它革新了传统汽车EE（电子电气）架构和计算架构，利用CC（计算与通信）架构，让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能，这也可能真正让中国的智能网联汽车迎来黄金发展期。

       汽车行业传统的EE架构，采用的是总线＋分布式功能单元的架构。它的设计思想是硬件定义规格，其特点是功能驱动的垂直设计，资源专用；同时，专用传感器、专用ECU和专用算法；还有开发周期长，不可扩展。

       当然，这种架构对于传统汽车是可行的，因为ECU数量少——1993年，奥迪A8使用了5个ECU。但随着车辆电子化程度增加，或者传统车开始走向智能网联阶段，车内ECU数量迎来爆发式的增长，豪华车超过了100个，这个时候问题就出现了。

       因为EE架构，不同的ECU由不同的供应商提供，导致算力不能协同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法统一维护和OTA升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU数量的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。

       “CC架构和传统EE架构存在本质的不同，传统EE架构不可能走向智能网联汽车。”徐直军说。

       比如智能驾驶，它涉及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通信、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等过程，在此过程中需要一个强劲的“大脑”?（Mobile?Data?Center，MDC，即移动数据中心）来统一实时分析、处理海量的数据与进行复杂的逻辑运算，算力需求非常巨大。当真正走向自动驾驶的时候，感知、处理和决策的信息量更加巨大，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子。而把这些巨量信息传送到MDC，就需要很大的网络带宽，用通信语言来说，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。

       徐直军说：“走向自动驾驶，CC架构是必然的。全球交通事故90%是驾驶员误操作造成的，在真正走向自动驾驶以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。”?

       CC架构的设计思想是软件定义功能，它包括分布式以太网络和三个域控制器。它能够实现资源与功能解耦，共享资源池，而且软件可升级、硬件可更换，传感器可扩展。

       “我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。”?徐直军说，“为什么搞分布式网络呢？因为，未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里，从而把线束减少。”

       华为提出CC架构属于水到渠成。它本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。这个架构，除了一个域控制器控制智能驾驶外，还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制，每个域控制器都有一个操作系统。

       智能网联汽车未来要实现真正的自动驾驶，需要360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效地传到MDC，这就需要高速以太网络，用通信的语言来说，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，传统EE架构不太可能实现的，需要走向计算＋通信的架构，也就是CC架构。

       虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车，但它却是率先走向智能网联汽车的造车新势力。汽车行业对智能网联汽车的理解，大多来自特斯拉MODEL?S以及后续车型。在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都需要回到4S店，当特斯拉通过OTA的方式，不断为旗下存量车提供更好的娱乐服务、增强Autopilot辅助驾驶能力，甚至是提高车辆性能（如加速更快、续航里程更长），为用户提供前所未有的科技体验的同时，也让整个汽车行业感到震惊。

       再以?Model?3?搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息娱乐域（IVI）整合在一起，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个?ECU?控制器和线束组成的复杂架构。

       除了特斯拉，德国大众集团也在进行大规模电气化变革，通过收购软件供应商和内部设立大规模的独立软件团队来实现电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目标。

       徐直军告诉汽车商业评论，现在所有的车企都在研究新的架构，只是叫的名字不一样。华为叫CC架构，因为计算和通信是它的本行。“不同的车企叫的名字不一样，未来叫什么名字也不知道，可能CC架构叫多了，就叫CC架构了”。

       不过，就整体而言，目前中国车企包括造车新势力，还难以找到一个类似特斯拉那样的产品，从底层架构到驾驶体验、娱乐体验和车身控制的整体解决方案。“现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。”徐直军说。

       华为开发的全新CC架构给了中外传统车企包括中国造车新势力一个走向智能网联电动汽车的捷径。

       基于CC架构，华为通过掌管驾驶、座舱和整车控制的三个域控制器，打造三大平台——MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台，并通过提供芯片＋操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统。

       那么，CC以太网架构什么时候真正落地？

       徐直军对汽车商业评论说：“至少我们跟大量合作伙伴合作过程，已经不是传统EE架构。未来的车是一个持续创造价值的平台。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级，消费者在车的生命周期内为相应体验升级付费，持续为产业链创造价值。”

“平台+生态”智能驾驶战略

       已经有车厂在华为MDC智能驾驶平台开发板上做智能驾驶应用

       2018年10月15日，在HUAWEI?CONNECT?2018大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的重要载体——涵盖芯片、操作系统和开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心（MDC，Mobile?Data?Center）平台。

       当前华为已经推出了MDC智能驾驶平台?，支持L2+到L4级别自动驾驶。它基于华为核心主打AI算力需求的昇腾芯片和智能操作系统来实现。

       昇腾310芯片使用了华为自研的高效灵活CISC指令集，每个AI核心可以在1个周期内完成4096次MAC计算，集成了张量、矢量、标量等多种运算单元，支持多种混合精度计算，支持训练及推理两种场景的数据精度运算。

       作为嵌入式神经网络处理器（NPU），昇腾310芯片集成了FPGA和ASIC两款芯片的优点，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可编程、灵活性高等特点，从而其统一架构可以适配多种场景，功耗范围从几十毫瓦到几百瓦，弹性多核堆叠，可在多种场景下提供最优能耗比。

       英伟达使用的Xavier?算力为30?TOPS（TOPS：万亿次/秒），功耗则达30W，能效为1?TOPS/W。它的算力高但能耗也高。华为昇腾310?算力为16?TOPS，功耗仅为8W，能效为2?TOPS/W。

       Mobileye?EyeQ4，算力为2.5?TOPS，功耗为3W，能效0.83?TOPS/W，据称EyeQ5算力是上代产品的10倍，但预计要在2021年铺货。相比之下，目前华为昇腾?310的优势也格外明显。?

       基于此，不管是昇腾310最优的算力和功耗，还是其统一架构可以适配多种场景，都决定了其必然成为华为自动驾驶MDC智能驾驶平台的核心。

       一般认为，L2需要的计算力<10TOPS，L3需要的计算力为30~60TOPS，L4需要的计算力>100TOPS，L5需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS），目前的计算平台仅能满足部分L3、L4级别的自动驾驶所需。

       华为能够支持L4级别的智能驾驶平台，基于8颗昇腾310?AI芯片，算力高达352TOPS，整体系统的功耗算力比是1?TOPS/W，可谓同行中的佼佼者。

       同时，按照市场上对于自动驾驶实际应用场景的需求，华为通过增减昇腾310芯片的数量和激光雷达，开发出能够算力与之相匹配的MDC智能驾驶平台产品。

       也就是说，华为MDC智能驾驶平台可针对不同级别的自动驾驶算法，用一套软件架构，不同硬件配置，就能够支持L2+~L4自动驾驶算法的平滑演进升级。

       徐直军说，华为最大的优势就是AI与云的能力，以昇腾芯片＋智能操作系统为基础，打造MDC智能驾驶平台，华为还通过开放API(Application?Programming?Interface,应用程序接口)，希望跟广大的部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴，共同打造三个生态——传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，最终促进整个汽车产业走向智能驾驶，也就是华为所言的通过?“平台+生态”战略，使能智能驾驶进入快车道。

       其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等等，让这些传感器方便与MDC连接在一起。徐直军表示，MDC智能驾驶平台必须构筑一个生态，因为它是大脑，所有传感器的东西都要连过来，要相互认识。

       当然，作为选择之一，华为也会利用自己的?5G?技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。

       目前，全球毫米波雷达领域大致形成了?ABCD?（奥托立夫?Autoliv、博世?Bosch、大陆?Continental、德尔福Delphi）控场的局面，但即便是频率最高的?77G?毫米波雷达，分辨率仍然过低，不仅无法对行人和障碍物进行精准的建模，在传感器融合和同步、AI?算法处理上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。而激光雷达的高成本也让众多玩家苦恼不堪。华为如果在这两个方面有突破，对于智能驾驶的传感器领域可以说是重大突破。

       其二是智能驾驶应用生态。华为的MDC智能驾驶平台，包括硬件平台（自研CPU/AI芯片）和自研车控操作系统。华为的自动驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，让他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶算法、应用，支持汽车产业来不断提供智能驾驶创新功能和服务。

       其三是执行部件生态。智能驾驶最重要是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎么动，这里也要有接口，接入任何厂商的电驱、电动等各种执行部件。“我们把接口的标准打造好，让MDC跟所有的执行部件容易配合。”徐直军说，但华为还面临着一系列的法律、法规、政策、标准等问题和挑战，需要建立广泛的生态联盟，凝聚共识，来推动标准建立。

       那么，华为的MDC智能驾驶平台在整个汽车业自动驾驶进程中，它占的分量到底有多重？到底它现在能够推进自动驾驶进程到什么地步？

       徐直军这样回答汽车商业评论的提问：“为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。”

       比如特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢。他提出了中国道路交通情况下，三种功能大家都会喜欢，分别是自动泊车功能、车自己找停车位功能还有交通拥堵情况下的跟车功能。

       目前，华为已把MDC智能驾驶平台开发版提供给了合作伙伴，合作伙伴在这个平台上做智能驾驶应用。

       智能全场景出行体验

       智能座舱不只是屏多屏少问题，华为CDC智能座舱平台怎么干？

       关于智能座舱，最近两年来在汽车业界也是非常时髦的话题，但是要真正做好甚至谈好，很不容易，因为这也是一个不断演进中的汽车未来。

       现在，汽车中的屏越来越大似乎是智能座舱的一个标志，但显然，大多数承载的生态和传统车没有太多区别，我们对华为CDC智能座舱到底有什么期盼？

       汽车商业评论认为，智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系，不是简单地以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座?HMI?娱乐屏、车内外后视镜等为载体，而是将人工智能、AR、ADAS、VR?等技术融入未来的座舱布局之中，提升用户的用车体验，给之以传统汽车所没有的服务。

       智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、抬头显示和后座娱乐延伸，实现多层次信息的处理操作和独特的人车交互。

       车载信息娱乐系统(IVI)是智能驾驶舱信息交互的重要载体，IVI?能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通信、基于在线的娱乐功能及?TSP?服务等一系列应用，极大地提升了车辆电子化、网络化和智能化水平。?

       驾驶舱升级路径可类比智能手机，相比?ADAS，驾驶舱电子产品形态更加丰富，全球竞争格局较为分散，且一切都还在演变之中，并无真正的寡头。

       回到华为的CDC智能座舱平台。所谓CDC，即?Cockpit?Domin?Controller，座舱域控制器。它可实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享，建立起的以汽车场景为主的数据中心。

       这种共享有三：其一，于智能手机Kirin芯片构建IVI模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本；其二，基于鸿蒙OS，共享华为“1+8”生态，实现跨终端的全无感互联；其三，享智能手机丰富APP生态提升用车体验开放API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

       这其中，与传统的多芯片方案相比，单芯片方案驱动智能座舱，类似于座舱域控制器的方案，可以精简座舱处理器布局，极大地降低系统成本，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。

       一芯多屏的智能座舱已经成为趋势。比如2018?年?8?月?7日安波福宣布将为长城汽车全新一代的哈弗和?WEY?品牌提供单芯片的智能座舱解决方案，可同时驱动全彩液晶仪表、抬头显示和中控娱乐等车载电子系统的所有功能。再比如，2019?年初华阳集团推出了新一代车规级芯片?i.MX8?以及最新车载操作系统?AndroidP?信息娱乐方案。

       与此同时，在智能座舱方面，车载硬件也向模块化方向发展，软件系统的比重不断增加。一些汽车厂商开始将IVI?进行模块化布局，能够减少不同车型配置的复杂程度、加大单品模块的重复利用率。?

       但华为的CDC?智能座舱平台看起来更胜一筹，按照徐直军的说法就是要把华为智能终端积累的硬件生态、软件生态、应用生态带入到智能座舱。除了提供娱乐服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。

       他说：“我们在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本。智能座舱是在车上，我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。”

       徐直军说，华为跟车企沟通CDC智能座舱想法，大家最欢迎把华为智能终端的生态搬到车上，共享智能手机生态。同时，开发API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

       比如不光整个娱乐系统，未来仪表盘AR显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），等等，都可以通过智能座舱平台来解决。

       华为希望通过芯片+OS+生态，使能数字座舱，构建智能全场景出行体验。这些体验包括智能护驾、信息娱乐/车家互控、全生命周期服务、智真办公和家庭影院。它提供的智能服务引擎包括座舱感知、决策和控制，多模态实时交互、人车家无感互联和服务找人。

       华为最终构建起的智能座舱的生态，硬件是可以更换的，应用是不断更新的，软件也是可以不断升级的。独立的账号体系、云服务和整车?OTA?能力，成为汽车座舱智能化所趋的大势。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       在销量遭遇挑战后，华为加大了对问界的控制力，至少在宣传力度上。

       3月8日，AITO汽车微信公众号发布“HUAWEI 问界，自由掌握方向盘吧！”的文案。至此，“HUAWEI 问界”首次正式露出，这也意味着华为构建生态汽车品牌“HUAWEI 问界”正式走向前台。

       从华为终端业务CEO余承东提出“华为生态汽车”，到“HUAWEI 问界”进入品牌宣传文案，问界品牌的“含华量”不断提升。

据接近华为人士介绍，其背后原因很大程度在于降低C端消费者对于品牌的理解成本。“尽管业内人都知道华为有智选模式、HI模式，以及零部件供应商模式等，但消费者很多不清楚。比如一些认为阿维塔也属于‘华为汽车’。”

       在上述人士看来，华为希望通过“生态联盟”概念，告诉消费者哪些产品华为加持份量更重。至于合作模式，则是完全没有变化，华为生态汽车即智选模式，华为从产品定义到设计、研发、销售等依旧全程参与。

       另有一层原因可能是，华为与奇瑞、江淮等品牌合作车型已在设计研发中，蓄势待发，后两者肯定不愿意活在赛力斯的“阴影”，与此同时打造新品牌耗时耗力耗钱，在此之下，加重问界品牌的“华为味”，显得十分必要。

       至于三年之期将至，华为是否会下场造车问题，依然得到了否定的答案。但对此，我们好像也不再意外。

01

智选模式“来钱快”

       华为为什么要发展汽车业务。答案很明显：赚钱。

       2019年以来，华为业绩增速明显放缓且出现负增长，财报数据显示，2019年至2021年华为营收分别为8588.33亿元、8913.68亿元和6368.07亿元。

       其中，消费者业务（现已更名为终端业务）下滑最为明显。2019年至2021年消费者业务营收分别为4673.04亿元、4829.16亿元和2434.31亿元。

       资料来源：华为；制图：电动汽车观察家

       这主要因为手机销量的下滑。

       根据行业研究机构Omdia数据，2021年剥离了荣耀之后，华为智能手机出货量跌至全球第9位，华为急需拓展新的增量赛道和业务。而想要填补2500亿营收，智能汽车业务是最好的选择。

       华为早从2013年就进入汽车业务，最开始从传统零部件供应商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，尝试和车企联合开发，提供自动驾驶软硬件、智能汽车全栈解决方案；2021年4月，又推出华为智选模式，更加深入参与产品定义和整车设计，产品进入到华为渠道销售。最终华为形成了零部件Tier 1模式、HI和智选三种模式。

       显然，伴随着商业模式的不断扩展，华为在其中的参与度逐渐加深，其中，与赛力斯的合作为智选模式首个落地案例，双方在2021年12月发布AITO问界品牌，此后华为智选模式也被称为问界模式。

相比HI模式，智选模式车型“华味”更足，在鸿蒙座舱、核心部件、产品定义、车辆调教、渠道销售、品牌营销等方面获得华为赋能，且有不断加强趋势。

       智选模式和HI模式对比

首先是配置搭载方面，尽管智选模式和HI模式都选用鸿蒙车机，但前者采用原生鸿蒙座舱；后者则是仅使用华为的模块和系统，即运用鸿蒙系统的底层能力，车企自身主导智能座舱的定义，未能充分发挥华为在手机领域的UI设计经验。

       至于智能驾驶部分，HI模式目前稍胜一筹，但这并不是当下多数消费者的“痛点”，且后续智选模式车型也将搭载华为高阶智能驾驶方案。

其次，在营销和渠道方面，智选模式则是充分享受华为营销资源的倾斜，一方面，产品首发登陆华为新品发布会；另一方面，进入华为门店进行销售，能够以较低的边际成本、快速建立数量较多的问界体验门店，且相较于新势力车企门店数量下沉程度高。

       数据显示，截至2022年12月，问界品牌共有合计986个体验中心和用户中心，提供销售、交付、售后等综合服务，数量大幅超越特斯拉和蔚小理。此外，截止2022年12月31日，全国已经有170家AITO用户中心完成形象升级。

       问界与部分造车新势力门店数量（家）。制图：电动汽车观察家

第三，品宣上则是强化优势、弱化短板，在加大宣传鸿蒙车机“天花板”地位、强调零重力座椅创新的同时，弱化智能驾驶能力不足的短板。

       在此之下，问界品牌月销快速破万。

       华为之所以愿意给予问界如此大支撑力度背后，是利益的驱动。

       根据此前多家媒体报道的消息，华为高管曾透露，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。以售价29.48万元的问界M5四驱性能版为例，华为单车约能拿到3万元。其中，20%为技术授权费用，大概是6000元，剩下2.4万元为华为各大商城的销售费用，这里涉及到门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等等。

       可以看到，销售收入是华为收入的大头，这也是华为力推智选模式的原因。

       毕竟余承东在2022年12月8日举办的华为内部会议上宣称，华为车BU要在2025年实现盈利。

       华为车BU及其他车企研发投入情况（亿元）。制图：电动汽车观察家

       根据华为方面财务数据显示，2021年车BU研发投入为70亿元，2022年全年预计约为105亿元。不考虑其他因素，粗略计算，以单车获得3万元、研发投入105亿元大致推算，华为想要实现盈利，需要按照智选模式卖出35万辆车。

如果，华为直接下场造车呢？能不能更快创造2500亿的营收，或者盈利呢？

       难度都非常大。

营收方面，即便以单车价格30万价格来算，需要83万辆产销才能达到。目前，成立七八年之久的蔚小理，已经是表现上佳的新势力，年销量刚刚过10万辆门槛。特斯拉花了17年，才卖到50万辆规模。

       盈利呢？特斯拉花了17年才盈利；蔚小理目前都没有盈利，最有希望盈利的理想汽车，今年可能盈利——用时7年。

       这两年，智能电动车企纷纷抱怨，造车不赚钱，钱都让上游赚了，所言不虚。

       相对下场造车，华为智选模式，一方面有高价值核心零部件的高毛利，另一方面有强力渠道和粉丝变现，比起苦哈哈的造车生意，更加划算。

       也能更快上量。一个华为不造车，三四个、五六个“赛力斯”都在为华为造车——车型平台、供应链、工厂、服务体系都是现成的。赛力斯都能帮华为在2022年卖过7.5万辆，后续的奇瑞、江淮或者其他企业，每家帮华为卖10万辆。“华为汽车”就有望迅速突破50万辆。

       对于“等米下锅”的华为门店来说，问界车型要多多益善，而且越快越好，时间真的是生命。

02

华为为什么坚称不造车？

       华为不下场造车，还有资质、工厂，以及外部环境等多个因素。

       首先是资质问题，参考其他造车新势力，一般有三个路径来解决汽车生产问题：收购资质、申请资质、代工生产。

       目前来看，三种方式管控都在加严。

       《汽车产业投资管理规定》于2019年施行

       2018年底，《汽车产业投资管理规定》发布，汽车投资项目核准事项全面取消，改为地方备案管理。由此，新建纯电动乘用车整车类投资项目监管层级，从国家发改委核准变更为省级发改委备案。

市场曾一度乐观地认为上述政策发布标志着新能源汽车资质的放开，但实际上，发改委在备案制下对新建纯电动汽车企业投资项目提出了更加严格的要求。

       一方面，收购资质不容易实现。“管理规定”明确禁止燃油汽车企业整体搬迁至外省或对行业管理部门特别公示的燃油汽车企业进行投资。

       另一方面，申请生产资质面临高难度。如，要求投资项目所在省份：上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

       此外，根据多家媒体消息，2021年发改委又发布内部文件，再次将汽车投资项目管理收归管控之中，从严、从紧进行“窗口指导”。

       不同车企开发模式对比

       第三种方式代工生产也被禁止。2022年4月，工信部曾出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，对于代工模式提出了明确要求，即委托企业和受托企业，都必须是已经获得资质的企业，即所谓“双资质”。这意味着无资质企业找有资质车企代工的模式，几乎变得不可能。

工厂问题，则是基于资质之下。如果无法获得资质，建立整车工厂的价值不大。而一旦资质问题得以解决，华为自建工厂也并不意味着一定优于“不造车”模式。建设工厂本身也需要时间、金钱的支撑。以华为江淮工厂为例，项目总投资26亿元，且至2024年1月15日才能竣工验收完成。届时智能汽车市场或许又是另一番景象。

       尽管资质获取、工厂建设存在一定的难度，但都不属于完全无法克服的问题。更大的困难在于“制裁”二字。这方面，华为的手机业务是深受其害。

       2018年是华为手机高光时刻，跻身世界第二大手机厂商，市场份额达14.6%位于三星之后、苹果之前；2019年，华为的手机业务仍然保持着较高的增长，出货量2.4亿台左右，市场份额高达20%，保持着第二的地位。

       HUAWEI P50 Pocket旗舰折叠屏手机不支持5G

       但是从2019年开始，华为3年内受到了美国4次制裁，手机业务遭受冲击，销量、营收等大幅下滑。

       2020年、2021年华为手机销量大幅下滑，2020出货量约为1.9亿台，2021年，在剥离荣耀之后，华为的手机出货量更是大幅下降，仅为3500万台，同比下滑82%。基本丧失手机市场统治力。

       因此，在手机市场无力回天，布局智能汽车赛道势在必行的当下，既想利用现有渠道、减少投入，又能避开各方面因素干扰，华为“不造车”，或者说不以华为名字造车，是最好的方式。

03

问界要打造怎样“朋友圈”

       显然，华为已经借由赛力斯完成“敲门砖”，接下来需要扩大规模。

       实际上，华为早期曾接触过多家车企，但国资背景居多的自主车企决策机制相对较长、且不愿失去话语权，因此华为智选业务首个合作车企是重庆地方民企背景、决策相对灵活的赛力斯。

       赛力斯几乎倾尽公司所有资源，全力配合华为，成绩也是显著的。自2022年3月正式启动交付至去年底，旗下系列车型累计销售7.5万辆新车。

       不过，时间进入2023年，问界有点后劲不足的意思。

       2023年1月，问界整个品牌的总销量为4469辆；2月在车市整体回暖趋势下，问界销量却在进一步下滑，只有3000辆。

       与此同时，问界一直存在店效较低问题。根据中信证券数据，问界2022年11月的店效为12台（零售销量与月末门店数量的比值），远低于比亚迪60台/月，也低于蔚小理37、14、59台的店效。

       华为急需逆转问界销量下滑趋势，提高单店效益，实现盈利，并基于此展开一系列行动。

       华为改变品牌宣传语

一方面，不断增加“含华量”，加深消费者脑中问界品牌的“华为意识”。前脚余承东刚提出华为生态汽车概念，后脚华为宣传语也从“ AITO 问界”变成“ HUAWEI 问界”。据接近华为人士称，去年问界品牌的任务是活下来，今年会加大宣传力度，加强线索获取能力。

另一方面，不断扩大朋友圈。综合中建集团官网中标信息、合肥日报等消息，奇瑞和江淮都已经加入智选合作的模式。作为传统车企，奇瑞和江淮此前都曾多次尝试推出过15万元甚至20万元以上的新能源车型，但销量都表现不佳，与华为合作后或许能实现优势互补。

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       好了，今天关于“华为汽车概念”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“华为汽车概念”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。