roomy丰田_rommy丰田

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       我很荣幸能够为大家解答关于roomy丰田的问题。这个问题集合囊括了roomy丰田的各个方面，我将从多个角度给出答案，以期能够满足您的需求。

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2.2020欧洲年度车评选，电动车竟占前两席

3.日本11月畅销10款车出炉！埃尔法排第三，第一名是它

4.看不惯又能怎么样，日本最畅销车型是它们

5.雷军，你能熬得过库克吗？| 一周车事

6.全世界都爱日本车，那日本人爱什么车？这几款德国车连日本人都爱

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       如果单从销量排名来看2019年日本本土汽车市场的话，并不会得出太多有效的结论。但实际上“令和元年”的日本汽车市场有着非常大的变化，我们可以说2019上半年变化不大，但要知道在2019年下半年，日本汽车市场迎来三个重要节点：增税、东京车展、丰田疯狂暴兵。可以说，几乎所有巨大变化都集中在在下半年。

       唯一不那么重要的东西，反而是汽车本身。

       先上前十表格：

       排名总体变化不大，普锐斯中期改款后依然是全日本最受欢迎的汽车，日产Note从2018年第一退到了原本该在的位置。但两者在2019年总销量差距极小，各月份分开来看会更明显些，有好几个月Note的销量都超过了丰田普锐斯。只不过在最终还是普锐斯略胜一筹，像极了国内的轩逸和朗逸。

       没有意外，全新一代卡罗拉销量非常好。这款车几乎集齐了日本消费者喜欢的一切——专门变短变窄的尺寸，外观内饰无可挑剔，油耗低，小转弯半径，性价比极高，轿车旅行两厢三种车身形式应有尽有……当初日本规格的丰田卡罗拉发售一个月之后，丰田收到的2.2万张订单里旅行版最多，其次是轿车版和两厢版。

       虽说没有意外，但我没料到全新一代卡罗拉真就取代了普锐斯！

       日规新卡罗拉是在9月份上市的，这个月新老卡罗拉加起来排第四，卖了11046台，而普锐斯卖了11158台。

       到了10月份，卡罗拉卖出11190台，排在了第一位。

       11月，卡罗拉还是第一位。

       12月，第一位。

       大家好，新的王者诞生了。

       ▲该怎么理解呢？上世纪末卡罗拉是日本最畅销的汽车，彼时日规卡罗拉也有着专属的窄体车身，到了2020年，这个世界又轮回了一遍

       但在2020年还有全新一代雅力士会觊觎第一的位置，这款诞生于TNGA架构GA-B平台的小型车将会合并Aqua与Vitz——这两个被合并的车型加起来差不多有20万台/年。Note的地位是不用保了，明年我们可以期待一下飞度和雅力士的大戏。

       跟卡罗拉和雅力士同样待遇的还有新一代RAV4，不但彻底取代了日产奇骏的位置，成为日本本土市场紧凑级SUV全新的精神支柱，还在12月打入了销量前十。不过得益于价格低廉，奇骏还是有不少销量维持得住，出奇的是日产Serena，这款最畅销的MPV在下半年好几个月跌出了前十，不知道日产在搞什么。

       ▲2019年11~20位汽车销量排行

       以上就是丰田下半年在本土市场疯狂暴兵的结果，虽然丰田的新品不止这三款车，但这已经足够让其他品牌的同级别竞品失去存在意义了，除了新飞度。

       第二个影响是从10月份开始增加的消费税——从8%增加到10%。可能买个便当没什么，但对于几百万日元的汽车来说不算小数目。

       所以那些消费入门级进口豪车的小布尔乔亚们坐不住了。

       日本进口车在9月份增税前增长了9.1%的销量，卖得最好的前四分别是MINI，高尔夫，奔驰C级，奔驰A级。增税之后进口车市场应声跌了21.8%。第一位的奔驰跌了20.2%。第二位的大众跌了39.5%。第三位的宝马跌了28.5%。

       10月还有一个重大活动是东京车展，我们也去了，车展上首发了一些“看着就能够畅销”的新车，比如刚才提到的雅力士和飞度。但我们都没想到丰田暴兵军团的Raize也能疯起来。

       因为丰田Raize看起来是一款极具“第三世界特色”的廉价汽车，但现实是，这款车11月刚上市就排到了当月第四位，在12月则是销量亚军。有趣的是，大发Rocky也在12月榜上有名，排在16位与C-HR持平。

       ▲12月的销量排行榜已经被丰田的新车“扭曲”得不成样子了。前15位丰田占了13个名次，这怎么玩？

       可以下结论了。

       我们会发现，丰田似乎在本土市场推出什么车都会很好卖，2018年C-HR好卖极了，到19年RAV4也好卖极了，卡罗拉把普锐斯踢下宝座，再到换标的Raize——明明看起来像个从第三世界的泥坑里爬到日本市场的廉价汽车，却依然大杀四方，甚至在12月创下了迷惑的名次。

       反观本田和日产现在的滑坡和腰斩，这不禁让人反思：丰田好像造什么汽车都好卖，那本土市场还需要其他品牌吗？

       本田造飞度，Freed，N系列K-Car，缤智，然后其他车什么都不用造了。日产造Note，Serena，便宜的奇骏，和三菱一起鼓捣K-Car，其他东西也不用造了。是不是这个道理？

       ▲2019年本土K-Car销量，本田和日产的K-car有着所有乘用车望尘莫及的销量规模

       这个趋势其实在2018年已经出现了，丰田Tank?&?Roomy是大发车型的换标，但前者的销量远超后者，刚刚出头的丰田Raize也是大发Rocky的换标，但如你所见，丰田的品牌力简直就是碾压，值得一提的是，一般对这种廉价汽车人们都会注重性价比不是？但丰田版在价格高一截，且大发版的配置构成更合理的情况下，依然靠着极强的品牌力碾压过去。

       ▲反倒是马自达承担起了多样化的需求，CX-30很有可能会成为马自达的销量支柱

       2020年的日本本土市场会怎样？我们可以说期待洗牌后的世界，也可以说这取决于雅力士和飞度谁输谁赢，但在这么多前提下，也许大家心里都有答案，但敢不敢认定这个答案呢就是另一回事了。

       提问：

       你觉得2020年的前十五销量排行，还会有其他品牌的名次吗？

       文｜坂道

       图｜网络

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020欧洲年度车评选，电动车竟占前两席

       “我们要留在中国，但需要找到一个成功的方案。”作为PSA和FCA新联盟的首席执行官唐唯实一句算不上有底气的话，蛰伏着最后的倔强。

       决心易有，方法难寻。

       这是自去年12月18日正式合并之后，标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒再次宣称，将要重新审视在中国市场的战略。这个第四大汽车制造商联盟，在全球市场有着逼近900万辆的规模，仍旧对中国市场一筹莫展。

       PSA和FCA，无论哪一个单独拿出来说，“离开中国”，或许都是及时止损的办法，就像通用撤离欧洲那样。

       从全球市场来看，FCA的大部分盈利来源为北美市场的SUV产品、皮卡产品，以及豪华汽车产品，PSA凭借着紧凑型产品，在欧洲、拉丁美洲和非洲部分地区有着不错的市场份额。在产品线上，两者之间处于彼此互补，从市场分布来看，PSA和FCA各有侧重。

       显然，PSA和FCA的协同合作，当然是希望达到1+1＞2的效应，不过，这到底是否会成为又一场时代载不动的梦想？

       最终的结果，取决于中国市场。

       PSA和FCA在全球的协作顺利，关键在于中国市场能否成为助力。就目前的形势来看，解决中国市场的问题，对两方来说，都很棘手。

       除了菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙在中国的市场份额加起来还不到1%之外，在产品、销售、利润和电动化研发等环节层面，双方都有桎梏缠身，如藤蔓一般，难以缕清。后续增长乏力，前路多重迷茫。

       如何从中国市场这个深坑里拔出来，是PSA和FCA联盟的重心所在，需要花费的心思和精力，甚至比重新开拓一个全新市场可能更为艰难。毕竟齐心协力者寡，各谈利益者众。雷诺-日产的联盟走向分崩离析的过程，还回荡在耳边。

       面对中国市场的困难重重，而且相比大众、丰田、通用等汽车公司高度依赖中国市场的程度，PSA和FCA在中国市场的业务一向没什么进展，并且在全球销量的占比并不高，多年亏损。抛掉中国市场这个枷锁，对于蓄力发展新业务板块的联盟来说，是否会是更好的选择？

       或许，作为一个极为现实的目的主义者，一切决策都旨在利润的管理者，唐唯实，可以问问玛丽·博拉把通用从欧洲全线撤退，核心放在中美市场，到底是怀揣着怎么样的心情。

       新联盟的黄昏时刻，在中国

       单看PSA和FCA在中国市场业绩，并不是锦上添花，说成“拖后腿”也算不得过分。

       先来看一组数据，2019年，FCA在华合资公司广菲克一如既往保持着低迷的状态，全年销量7.4万辆，同比下滑下滑40.96%，主力品牌Jeep几乎腰斩，市占率只占中国车市的0.35%。无独有偶，PSA在2017年经历过“跳崖式”下滑之后，“提振”、“重回赛道”成为不倦的口号，年销量不足千辆的DS品牌仍旧执着地不肯退出中国市场的舞台。

       源于在华的节节失利，2019年FCA的财务报表里，北美地区成为当之无愧的利润支撑，独占超过90%以上的利润。北美之外，FCA在其它重要市场上的表现几近溃败，多数市场的利润为负数，并处于不断扩大之势。2018年中国车市攀登上巅峰之际，FCA在华亏损近3亿欧元，菲亚特销售渠道名存实亡。

       PSA也不例外，虽然财务报表和利润依旧可以看得过去，但中国市场处于巨幅亏损，2019年在华总计亏损7亿欧元，合资板块业务接二连三溃败，核心利润主要来源于欧洲市场，销量占比高达80%以上。

       品牌分散、车型少、销量低，都是发展过程中暴露的问题。解决中国市场常年萎靡不振的问题，绝非一朝一夕，不是一款产品，甚至不是一代产品能够达成的。寒意太重，冷入骨髓，目前FCA和PSA都没有找到办法缓解一丝一毫。

       而且，从两者的产品谱系里来看，竟然无一款畅销车型做支撑。在这个世界最大的汽车消费市场上，这一战绩可以用“糟糕”来形容。

       轿车产品上，PSA旗下标致508L、雪铁龙C5、C6竞争力不算突出，自菲亚特退出之后，FCA的轿车线更是乏善可陈，毋庸置疑的是，轿车在中国市场占据着举足轻重的作用，这也意味着联盟初入中国市场就已经失去了一只主要竞争武器。即便在SUV产品序列里，也并无市场强者。

       更加艰难了，市场分析人士曾指出：“PSA和FCA在中国市场相对弱势，这样的弱势体现在产品布局、消费者口碑和高端品牌上。”老生常谈的问题，意外之中的没有解决方案。再加上产品迭代速度十分缓慢，品牌逐渐被边缘化，股价承压，市值不断下跌，谁又能为谁收拾残局呢？

       这个信誓旦旦的新联盟最黄昏的时刻，在中国，既没有钱，也缺少故事。

       仅依靠PSA或FCA自身的力量，不足以应对飞速变革中的汽车市场，这两本难念的经，如今合成了一本，如何磨合成了第一道考验题。不过，多数人对此不看好，“两家汽车制造商表现不佳的问题在于管理和竞争力，这意味着潜在的合并可能会使事情变得更加复杂”。

       即便如同雷诺-日产联盟经历多年磨合，最后也因为错综复杂的利益纠葛走向分崩离析。然而，雷诺-日产联盟之所以能够携手多年，并在全球汽车市场创造了独有的成绩，一个最根本的点在于，强势的戈恩凭着铁腕政策把两家合资公司拧在了一起。

       虽然戈恩最后的结局有些唏嘘，但无论是掌舵PSA集团的唐唯实，还是FCA集团首席执行官麦明凯，都不具备戈恩一般的铁腕手段，如何把两家风格迥异的公司做到共处，这不单单对唐唯实和麦明凯的考验，甚至是关乎合并后PSA和FCA旗下几十个品牌的生死。

       一旦剪不断理还乱的联盟局面持续时间过长，内耗在所难免，更何谈诗和远方。这一次，唐唯实能带领一家一切未定的新集团“重回赛道”吗？

       在中国市场，目前在整合车型平台、产品阵容、品牌布局和销售渠道存在很大不同，两家汽车集团不会有太多的协同作用。如果不能在传统业务上进行协作，那么也必然会在新四化板块的合作上形成巨大难度。

       毕竟，“重新审视”在华战略，无非是如何加强产品力、调整产品布局和营销策略、提升对中国市场需求的敏锐把握、提高经营管理能力，这是PSA和FCA合并后的当务之急，就两者在华的长期表现来看，重新审视，不亚于一次“推倒重来”，难度不言而喻。

       弱项一直在，再加上时势不顺，2020年开年遭遇疫情。时间的笛音中，潘多拉的盒子被遗弃，中国车市俨然来到一个新的转折，一时间泥沙俱下。因零部件停工短缺，造成的全球生产暂停，对于这个准备撒手大干一番，备受销量下滑拖累的联盟来说，真是一个坏消息。

       1+1>2？不一定

       前文说了这么多，无非也是一句话，及时止损，暂退中国市场或许是一个折中的选择。当然，这只是我个人的建议，对于PSA和FCA来说，中国市场确实是合并之后的“重心”。

       从这份联盟达成的协议上来看，PSA和FCA的抱团取暖，核心目的是“电气化时代的到来是我们在华发展的第二次机会，我们要好好抓住这次机会。”尊重一切野心和决心，但能不能把握得住第二次机会，保持怀疑态度。

       传统业务落后于对手，新战略还未开花结果，在传统汽车领域攫取更多的份额和利润之间达成“平衡”，都是难题，考验着每一个参与者。当然，这很难在两者之间找到一个平衡，就如同市场分析师所认为的那样，“这是一个几乎不可能完成的任务”。

       即便运营12个品牌多年的大众集团，还是一如既往保持着精益经营的丰田，也都在传统和新四化业务板块寻寻觅觅。答案在哪，大众和丰田不知道，传统燃油车业务落后，基本功未夯实的的PSA和FCA，又能拿什么在新风口站稳呢？

       在FCA和PSA合并的公告中，向电动化转型的内容成为两者合作的重中之重。从现有的新四化布局来看，PSA不算领先，FCA更是全面落后。

       目前，PSA计划在电动化平台eCMP基础上，两年内将推出不少于14款新电动车型，FCA则刚刚拿出4×4e插混技术……这种推出节奏，在大众和丰田等千万级巨头激进推动的电动车战略步伐面前，实在“缓慢”。

       不过，最根本的是，自动驾驶和电气化的研发投入，十分巨额。源源不断的巨额投入让任何一家汽车制造商都无法单打独斗，强大如通用、大众、奔驰和宝马者，也不例外。这亦是PSA和FCA组成联盟的目的之一，“以更好地应对市场挑战和分摊新兴技术研发成本。”

       说的更直白一点，赢得未来，得有钱，还得有源源不断的钱！

       那么PSA和FCA有钱吗？是的，有钱。

       2019年PSA集团在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆，同比暴跌55.4%，在中国市场亏损54亿元，但在全球市场却实现净利润244亿元，同比增长13.2%。无论哪一项数据，都在验证着一件事，在欧洲市场欣欣向荣的PSA战略里，中国市场或许不再那么重要。

       这一点，从PSA规划可以看出，到2021年底，标致雪铁龙集团设定的目标是，将在欧洲以外地区的销售量增长50%，北美市场被看作是PSA全球增长的一大关键。

       再看FCA集团，2019年FCA全年营收为1190亿美元，而北美地区的收入为800亿美元，利润率93%来自北美市场，而在亚洲市场，FCA全年报亏3960万美元。

       虽然中国市场表现尴尬，但两者携手，也是有望为新联盟实现超过110亿欧元的营业利润。这到底是什么水平呢？对比一下刚刚发布的大众集团2019年财报，大众集团营业利润为170亿欧元，其中三成来自中国市场的贡献。所以说，除掉中国市场，PSA和FCA的联盟，是个“有钱人”。

       那么，再来回答能否接着持续赚钱的问题，这关于着新四化战略投入的持续性。

       虽然FCA集团去年93%的利润来自北美市场，但高盛分析师乔治-加里亚斯在一份报告中曾直言：“北美盈利进一步增长的机会有限，而其它业务领域面临着巨大挑战。”除此之外，FCA还亟需解决玛莎拉蒂品牌的产品老化和销量萎缩的问题，这些都是中国市场以外的难题。

       PSA呢，DS品牌在华不断被边缘化，长期处于巨额亏损状态，合资公司神龙汽车业务陷入深坑，无论销量还是利润都是跌跌不休，药方难寻。悬挂在PSA头顶的利剑，不只中国市场这一把，能否借助FCA的引导之势顺利进入北美市场，也是唐唯实的大考之一。

       或许，我们都没忘记，那个因为在新业务领域进行高额投资被掏空了钱袋子的底特律“现金大王”福特。福特的路径给所有传统巨头们都提了一个醒，在所有的传统汽车巨头中，福特汽车是第一家陷入转型困境的车企，与利润下滑形影不离的，是销量的跌跌不休。

       海德格尔有言：可能性高于现实性。转型的道路上，阵痛将会来得很强烈。

       据FCA的计划，Jeep到2020年在全球的销量将达到330万辆，Ram品牌的销量将增长30%至100万辆。而实现这些目标的关键在于FCA必须开发出新的电动系统，来满足中国和欧洲更为严格的排放标准。目前，FCA已投入了十亿余美元的资金来发力新四化，计划在2022年前推出17款电动汽车。如若失败，将面临欧美未来排放标准不达标的巨额罚款。

       在燃油车市场难见起色，也促使PSA集团急于在新能源汽车市场寻找突破口。根据规划规划，在2025年前，PSA集团将实现全面电动化。然后雄心当前，技术关难破，目前PSA电气化成果依旧停留在“油改电”阶段，并没有独立的电动车平台。

       “PSA在新能源汽车领域并无十分抢眼的技术，加之在华品牌影响力不足，产品落地速度缓慢，很难说其能否借助电动化战略挽救颓势。”未来PSA品牌旗下的新能源车型和内燃机车型都将在CMP和EMP2两大平台完成，竞争力优势，值得商榷。

       说到这，也啰嗦了许多，无非想表达一个观点，FCA和PSA的电气化之路亦是困难重重，花钱的地方多如牛毛，即便中国市场新能源风口正在扩大，但成为新联盟助力的可能性，少之又少。在?“新四化”?转型最为关键的节骨眼上，留给资本折腾的时间已经不多了，一旦浪费太多资源和时间层面的内耗，短期内很难恢复元气，或许会再次错过电气化转型。这一次的错过，终究是没有“末班车”的。

       未来五年是全球汽车行业剧变期，谁都不能怠慢，汽车产业技术新趋势，势必将加大弱者生存的难度。

       毕竟，基本功不够夯实，俯仰之间，不一定是悲喜。承压之下，这个弱弱联合的抱团联盟，能走多远，就看“目的主义者”唐唯实愿意损耗多少时间的利润了。毕竟所有人都清楚，25%的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润。

       一旦对利润的执着度超过对电动化的投入度，那么这个联盟也就失去了“灵魂”，分崩离析或许是最后的结果。然而利润至上，正是这两家公司共同的追求，谁也不想为谁而妥协。

       说到底，这个新联盟的产品线和利润线，不足以打长期战争。毕竟利润丰厚如丰田都曾言，电动车板块盈利得十年以后。那么，暂退“积重难返”的中国市场，专心经营欧洲和美洲两大块优势区域，是否会是上策？

       绝处并不一定能逢生，“绝不会放弃中国市场”，倒显得过于执着了。

       此前，唐唯实曾说，如果美国不同意联盟跟华为的合作，他会选择放弃，那么即将来临的5G时代，还能为这个新联盟摇晃哪些未来呢？一旦联盟放弃跟华为的合作，那真的是彻底没有“成功的方案”了……

       文/Roomy

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本11月畅销10款车出炉！埃尔法排第三，第一名是它

       虽然日内瓦车展已经取消，但每年车展开幕前夕的“年度车评奖”活动（Car?of?the?Year，下文缩写“CotY”）还照常举办，标致208获得了“最佳年度车”的称号，详情请往下看。

       年度车评选的来历

       “年度车评奖”被誉为“汽车界的奥斯卡奖”，已举办了56年，由23个欧洲国家60名评委共同评审。该活动选取了近12个月发布的新车，所有新车必须满足两个条件：1、2019年内上市；2、在5个以上的欧洲国家售卖。因此，“年度车评奖”更恰当的名称是欧洲年度车评选，有一定地域性，但由于欧洲媒体的评车态度更客观、专业性更强，就使得这个奖有较高的含金量。

       评选标准比较复杂，但都是从设计、舒适性、安全性、经济性、操控性、性能、配置、环保、驾乘体验和价格这些维度进行综合打分，并将技术创新和性价比作为最关键的考评要素，不分车型和级别。

       2020?CotY临时候选榜单

       每届“年度车评奖”只有一个获胜者（Winner），它是经过层层选拔出来的，要经过三个阶段的角逐：第一阶段，临时候选阶段，通常有48款车上榜；第二阶段，再调整一些车型，剩下约30款车，被称为“最终候选榜单”。第三阶段再淘汰掉大量候选车型后剩下7款车，称为“入围榜单”。最后，获胜车就从这7款车中诞生。整个评选过程，差不多历时半年。

       我们先看临时候选人名单，共有48款车。绝大部分在欧洲上市的新车都上榜，甚至还出现了领克和宝沃的身影，这一关不难，我们就看下一个关淘汰掉哪些车。

       2020?CotY最终候选榜单

       下面是最终候选名单，只剩下30款车。在原来的名单基础上共去掉了18辆车，分别为阿斯顿·马丁DBX、宝马8系GranCoupé、宝沃BX7、凯迪拉克XT4、克尔维特C8、E.GO?Life、法拉利Portofino、法拉利F8?Tributo、本田E、现代i10、起亚XCeed、路虎卫士、领克01、奔驰GLB、奔驰GLS、标致2008、极星1、西雅特Leon、斯柯达明锐、双龙Korando、大众高尔夫。但增加了宝马Z4和雷诺ZOE。

       通过上面淘汰的名单，除了少部分车型因无法在2019年内上市（大众高尔夫8、西雅特Leon等），其他多数是因为太贵或品牌太小众（因为性价比不高，包括售后在内），或车型技术迭代不明显，也就是拉个皮，技术创新不突出。

       2020?CotY入围榜单

       在这一关，之前候选名单绝大部分被筛掉，仅剩下7款车，分别为宝马1系、福特Puma、标致208、保时捷Taycan、雷诺Clio、特斯拉Model?3、丰田卡罗拉，它们凭哪些实力留到压轴阶段的？

       宝马1系

       评语：the?agile?BMW?1-series,?now?with?front?wheel?drive。（大意是，1系虽然变前驱了，但还很敏捷）

       虽然我们没开过新1系，但从点评中看出来，新1系变成前驱后依然没丢掉“宝马运动味”。要知道，对宝马来说，从后驱改成前驱，本身就是一个突破。而让前驱车变得跟后驱车一样有乐趣，这就需要技术和经验共同突破了，看完评委的点评，1系应该已经做到了。

       福特Puma

       评语：the?compact?but?roomy?SUV。（体型小但空间显大的SUV）

       欧洲人喜欢小车，福特Puma是一款新的小型SUV，虽然尺寸很小，但内部空间不算小，后备厢有一层隔板，将储物空间分成上下两层。把隔板去掉后，行李厢底下还有个小盖板可以掀开，用户可以在里面放一箱冰镇的饮料，而且储物格底下还预留了一个小的排水孔。

       标志208

       评语：the?small?Peugeot?208?now?doubled?as?a?full-electric?car?which?will?take?a?sizeable?share?of?sales。（标致208增加了电动版，后者将会占一个可观的销量份额。）

       小车电动化是未来的一个大趋势，之前只有微型车做电动，很多高一级的小型车还没跟上这波潮流。但标致就在去年高调推出e-208，算得上引领小车的电动潮流，你们看看大众POLO、本田飞度之类的都还没有纯电版。

       而且208做纯电是认真的，不是那种只能跑一两百公里续航的“政策应付产物”，在WLTP标准下e-208可以跑到340km的最大续航里程。

       保时捷Taycan

       评语：the?sporty?Porsche?Taycan?with?an?outstanding?performance?served?exclusively?by?bateries（在电池的支持下，保时捷Taycan发挥了非常突出的性能水平。）

       保时捷做电动车同样是抱着认真的态度去做，尽全力打造了Taycan这款车。因为用了电动技术，可以采用更加创新的工程创新，比如布局了发夹式绕组的永磁同步电机，大幅提升单位体积的功率和扭矩水平。

       Taycan在纽博格林以7分42秒的成绩创造了最快四门电动车的记录，如同点评所说“在电池的支持下”，先进的电池、电控管理，让Taycan的性能表现如虎添翼。

       雷诺Clio

       评语：the?renovated?Renault?Clio?and?its?efficient?hybrid?e-tech?version（革新的雷诺Clio和它高效的e-tech混动版本）

       新款Clio在外观上变化不大，但内饰设计、用料、配置有非常大的提升。Clio一直是年度车的常客，这回也不例外。同样，和标致208一样它增加了新能源版本车型，但相比之下有点保守，没有用纯电动。

       不过，这套e-tech还是很不错的，搭载了1.2kWh的电池，能够降低车辆的燃油使用量以及二氧化碳排放量。在城市驾驶中，该版本车辆最多可实现行程中80%的纯电驾驶时间。

       特斯拉?Model?3

       评语：the?Model?3?of?Tesla?which?has?placed?the?manufacturer?of?electric?cars?in?a?more?affordable?and?popular?segment。（特斯拉Model?3大大促进了纯电动车的平民化，而且还很受欢迎）

       特斯拉最大的竞争力是出色的电控系统，但以前的特斯拉都很贵，Model?3让更多人享受到这款纯电动车的魅力。

       丰田卡罗拉

       评语：also?the?always?practical?and?frugal?Toyota?Corolla?with?its?proven?hybrid?system.（久经考验的丰田卡罗拉，和经过市场验证的混动系统）

       丰田卡罗拉在欧洲最大的卖点还是可靠性高，不容易坏，方方面面都兼顾到家用。不过，混动系统也是一大亮点，在欧洲，卡罗拉有1.8L和2.0L的混动，比国内的选择更多样化。

       2020?CotY冠军

       最终，标致208以281分胜出，第二、三名分别为特斯拉Model?3（242分）、保时捷Taycan（222分）。剩下入围车款的分数为雷诺Clio（211分）、福特Puma（209分）、丰田卡罗拉（152分）和宝马1系（133分）。

       标致208为什么能胜出？评审团给出的理由是“它是这么多年以来最好的标致小车，外观很赞，并配备竞争力很强的动力系统，即使是纯电动版也有很好的性能。”从中看出，欧洲人更偏爱操控性强、动力好的小车。

       自从208上市后，在欧洲就很受欢迎，因为它的设计、功能性、动力效率和性价比在广大欧洲人眼里都很不错。新的208在造型上更加个性和创新，内饰i-Cockpit座舱在这么多小车中脱颖而出，数字仪表盘有3D效果，很炫酷，车内用料和组装品质也很棒。

       由于新208在研发之初因为考虑到纯电动车，所以电动版的车内和行李厢空间能保持和燃油版几乎一样。

       燃油版的动力很充沛，顶配搭载130马力的发动机和8速自动变速箱，也许有人会喷三缸发动机，但实际上在欧洲，三缸发动机不怎么受到排斥，历史上很早就有三缸机，甚至单缸、两缸的车都卖过。所以就“眼界”来看，欧洲人反而包容性更强，这点跟中国不同。

       纯电的e-208也受到评委的高度称赞，虽然相比燃油版来说，长途性能差一点，但至少可很好地满足市区和城市周边的通勤，WLTP标准下的续航达到340km，这个级别的小车已经相当罕见了。速度被限制在150km/h，可以满足基本的高速需求，即使在德国的无限速公路上，大部分人跑高速也就是130-150km/h。充电方面，三相电慢充是5个小时，快充的话半小时就充到80%，这个表现还不错。

       因为燃油版和纯电版表现都很出色，所以208的分数就很高了，不少评委认为新款208是竞争力最全面的小车，不仅外观和内饰酷，动力还有汽油、柴油和电动，并且操控还是典型的法系味道，转向敏捷，开起来很灵活。

       AL频道小结

       通过2020欧洲年度车评选的结果看出，现在欧洲媒体对电动汽车的接纳程度越来越高，名次最高的前三名，除了208外，其余两款都是电动车，这在过去是很难想象的。即便是第一名的208，如果没有表现不错的纯电动版，估计就没有那么高的总分了。

       当然，欧洲人的喜好，在年度车评选中也体现出来，他们更钟情经济实用的小车，而且很强调个性的设计和驾驶乐趣。换在中国，估计是类似朗逸、哈弗H6这种中庸的车才能获胜吧。

       法系品牌更擅长造精致、运动的小车，深受欧洲人喜欢，但也因为法系车的这种鲜明的个性，在中国难以生存。谁好谁坏？这得根据国情来定。随着以后中国市场的成熟，中国可能会越来越青睐小车，这或许也是法系品牌仍死守中国市场的原因之一吧。

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看不惯又能怎么样，日本最畅销车型是它们

       近日，日本汽车市场今年11月的销量数据出炉，受疫情以及经济等影响的日本车市也逐步开始复苏。数据显示，日本今年11月国内新车销量同比增长6.7％至411,601辆，这是今年以来连续第二个月实现正增长。

       丰田YARIS

       从品牌来看，其销量位居销量前三的分别是丰田、本田及日产，丰田汽车11月销量达134,205辆，本田销量达到23,485辆，日产销量21,306辆。

       丰田埃尔法

       与综合销量相对应，在单车型销量中，丰田汽车展现出其“制霸”排行榜的绝对实力。在销量前十名的乘用车当中，丰田旗下Yaris（雅力士）、?Raize（小型SUV）、Alphard（埃尔法）、Harrier（紧凑型SUV）、Corolla（卡罗拉）、Roomy（K-car）、Sienta（小型MPV）占据了榜单的前七名，本田Fit（飞度）、本田Freed（小型MPV）分列第八第九名，第十名仍然是丰田的车型Voxy（定位低于埃尔法的MPV）。

       丰田Raize

       从上述榜单不难看出，日本本土市场对于经济实惠的小型轿车、小型SUV以及颇具当地特色的K-car车型比较偏爱，作为对比，中国市场上最为热销的车型则是紧凑型及以上的轿车、SUV，这一点有所差异。不过，国内炙手可热的MPV车型在日本当地也颇受欢迎，这一点两个市场表现出了一定的相似性。

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雷军，你能熬得过库克吗？| 一周车事

       上周我们分析点评了美国2019全年的畅销车型，美国的人文和地理环境等，造就了皮卡和SUV是那个地区的主流，今天再说日本地区，这里的地理环境和美国刚好相反，人口众多，地域狭小，石油资源也不丰富，所以，实用和节俭是这个民族根植于心的思想，这种思想也反映在造车和用车方面，尤其是本土汽车，从畅销车型也能看出他们的汽车和价值观。?

       美国卖得最好的第一梯队是皮卡，日本卖得最好的第一梯队是K-Car。因为买K-Car不需要车位证明，而买车位或者长租车位在日本是一笔大开支，所以，好多经济能力一般的人都会选择K-Car。这种车有长度和排量限制，座位也不超过4个，所以，算是真正意义的买菜车。?

       但这些K-Car和国内的微面可不是一回事，因为，K-Car在安全方面有高要求，必须6安全气囊、ESP电子稳定控制系统、坡起辅助等，舒适方面就各有不同，甚至可以选装方向盘加热、座椅加热、自动空调、换挡拨片等。虽然车长都不超过3400mm，车宽也在1480mm以下，但多以又萌又可爱为优势，去年，日本销量前4的车，都被K-Car牢牢占据，分别是本田N-Box?253500辆，大发Tanto?175292辆，铃木Spacia?166398辆，日产Dayz?157439辆。?

       K-Car车价便宜，人民币大概6万左右，油耗又低，还有减税政策，最重要刚才所说不需要车位就能买，所以几乎占到日本销量的1/3。K-Car特性我们就不介绍了，说说它的车牌，K-Car有专用车牌，去到日本的话，你会发现，K-Car属于国内所叫的“黄标车”，通常是黄底黑字车牌（家用），或者黑底黄字（商用）。其余则是白底绿字车牌（普通家用），或绿底白字车牌（载客商用车）。?

       从第5明开始就较多出现了普通乘用车，2019年的最大赢家是丰田普锐斯，也不奇怪，这款车是除K-Car之外常年霸榜的车型，除了油电混动版外，还有插电混动版，当然大部分买家选择的是油电混动，售价15万人民币左右，这款车也是北美销量前三的新能源车型，早早就进入了中国，只是价格偏高，约20万+的价格挡住了很多人的意愿。?

       这之后是日产NOTE，这款车很多人不熟悉，但可以看做是本田飞度和大众POLO的对手，它在日本用的是日e-Power系统，也就是类似于增程式混合动力，用一款1.2L三缸机做发电用，串联电动机驱动汽车行驶，驾驶质感更像电动车，也非常省油，全新换代版非常漂亮，即将开卖，至于是否国产就不好说了。?

       NOTE之后是丰田卡罗拉，全新换代，也就是诞生于TNGA-C平台的卡罗拉，虽然销售没到一个完整年度，但表现出了很强的增长性，2020年很可能取代普锐斯，成为今年的日本销量王，看来，TNGA确实给丰田的各款车带来了巨大的潜能，2018年的时候，C-HR刚出来的半年时间横扫全车系，月销2、3万辆成为日本车市最靓的仔，只可惜后劲不足，而常青树卡罗拉可能会借TNGA成为乘用车新霸主。?

       再然后的畅销车型名单，基本就被丰田独占，有媒体甚至用“丰田屠榜”来形容2019年日本车市的排名，的确，丰田Sienta、丰田Aqua、丰田Roomy、丰田Voxy、丰田Vitz等，齐刷刷出现在第8-15名的队列中，这里面，可能除了Vitz之外，大家并不很熟悉。也并不奇怪，日本市场喜欢K-Car和小型车，这些车在国内又吃不开，所以，丰田好多小型车只出现在日本，加上大发的小型车也会被丰田顺手拿来换个模样销售，所以，就出现了丰田多生孩子打群架的现象。?

       但不管怎么样，在日本前20名销售榜单中，我们都没看到一款B级车出现，或者一款SUV出现，说明大车、三厢车或者SUV在日本真不是主流消费车型，虽然，大车和SUV代表了更高的消费层次，包括奔驰宝马依然是令人羡慕的高端买家，但使用环境和用车心态，最终决定了这些K-Car和混合动力小型车，才是日本民众的最爱，就像皮卡是美国人的最爱一样，K-Car和节能小车是日本本土文化情节，是正确的选择，是本地人的骄傲，即使别人看不惯，那又怎么样。?

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全世界都爱日本车，那日本人爱什么车？这几款德国车连日本人都爱

        撰文 Roomy 编辑 周长贤

        带着一腔热血，从一个门外汉杀入 汽车 圈，本想让众生坐等着看“眼看他起高楼，眼看他宴宾客”的好戏，可谁知9月的天，还是那么善于变脸。

        12级的台风吹过的天空，阴雨蒙蒙，都没有雷军和库克的心情那么灰暗。入局造车圈7年的苹果，给刚入局半年的小米上了一课。想要高楼拔地起，光有钱不行，还得熬得住时间。

        有着“雷布斯”之称的雷军，熬不熬得过库克？毕竟都说自己造车不差钱，毕竟也真的都有钱。

        此前，曾说，“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是是苹果公司”的马斯克，可以给出答案，“难熬”。

        小米 汽车 ，要流量，还是真造车？

        “为小米 汽车 而战”的口号，宣扬在造车圈已有三个月，在大家都快等急了之时，小米造车终于有了新消息。9月1日，小米 汽车 正式完成登记注册。这意味着，小米造车正式拉开帷幕。

        不过，甫一开始，就遇到了一件影响口碑的事。

        擅长和粉丝玩互动的小米，近日在官方微博po出一个活动，名号是“米粉畅想小米 汽车 ”。原本想玩点儿有热度的话题，来增加造车的声量。没想到这热度没有被米粉玩出圈，倒被威马 汽车 给“转”出了圈。

        小米在微博晒出的小米 汽车 假想图，被米粉称之为“小米电动 汽车 M1”，被威马 汽车 官方微博给转发了，配文“听说威马Maven有了双胞胎？米粉要和我们一起共创吗”，并附上了威马Maven的设计长图。

        对比发现，威马Maven与小米电动 汽车 M1，不可能说毫无关系吧，简直一模一样。是巧合呢，还是巧合呢？我这替人尴尬的毛病又犯了，能用脚趾抠出一座城堡。

        一时间，小米和雷军都被推上了风口浪尖。有标题写到，“又想做风口上的猪？可别走歪了”。

        以前，雷军评价自己是“极度保守下的极度冒进”。“在大方向相对明确，风险可控时，小米推进得很快；局面相反时，决策就会变得克制和谨慎。”

        从“小米电动 汽车 M1”这事上，也能得知，小米造车这事，雷军希望“推得快一些”，在苹果、华为等 科技 公司入局之前，实现跑马圈地。

        从今年6月开始，小米发布了大量自动驾驶招聘信息，包括数据平台、控制、感知、定位、多种算法及高清地图等方面的岗位。并且在6-8月，短短三个月，小米加速了“买买买”的节奏，这也是“没有造车经验，技术储备少”的小米造车前期的主要策略。

        目前，投资5家自动驾驶公司，包括ADAS技术厂商纵目 科技 、自动驾驶公司、自动驾驶 汽车 系统开发等等，目前小米集团与 汽车 有关的专利数已达到834件。

        虽然说， 汽车 制造涉及成千上万个零部件，不是收购几家公司就能一劳永逸的，再加上自动驾驶技术的技术壁垒，一个门外汉两三年能参透玄机，突破技术瓶颈也是难上加难。

        但是，“押上人生所有的战绩和声誉”的雷军，显然不会让自己只有一个小目标。有爆料称，小米“定了个小目标”，2024年上半年推出第一款 汽车 ，并且三年要卖出90万辆。

        很敢想，但就形势来看，时间窗口期或是小米 汽车 当前最大的短板。至于是不是放卫星，投资者给小米的未来设定了三种判断：

        销量超预期，市值飙升。

        销量不及预期，成本过高，资金链断裂。

        根本造不出车，雷军跌落神坛。

        那么，雷军肯定只想成为第一个。

        苹果 汽车 ，苦熬7年，碰了一鼻子灰

        如果说，“三年后面世”的小米 汽车 ，可能一上市就要面临首战即决战的场面，有一股悲壮之意。但比不差钱的小米更有钱的苹果，在造车业务上更悲壮。

        磨蹭了7年，那临门一脚始终不踢。从2014年，人们就等待着苹果 汽车 成为颠覆时代的产物。

        7年之后，同样来自硅谷的特斯拉全球卖到50万辆销量，在大洋彼岸的中国市场，同一年成立的蔚来 汽车 ，即将推出第三款车型。

        苹果造车呢？似乎还遥遥无期。不仅如此， 汽车 项目负责人还跳槽去了福特，颇有点“雪上加霜”的意思。

        据外媒报道，苹果自动驾驶 汽车 项目负责人道格·菲尔德已离职加盟福特 汽车 公司。随后，福特官方证明了这一点。9月8日，福特表示，聘请苹果公司的 汽车 项目负责人道格·菲尔德加入公司，担任首席先进技术官。

        这是苹果 汽车 项目7年中经历的第四任主管离职，苹果造车，也从万众期待变成了疑窦丛生。格·菲尔德的离职，让业内和苹果的投资人，都在担心将会影响苹果 汽车 的研发进度。

        毕竟，曾经他从特斯拉离开回归苹果之后，帮助苹果引进了多位特斯拉高管，推动整车研发，被视为苹果 汽车 项目的转折点之一。

        至于如何转折，我们不得而知。但可知的是，苹果造车，真的是一波三折。

        苹果计划2024年量产 汽车 。据日经亚洲等多家媒体报道，库克马不停蹄地和现代、日产、大众等传统车厂洽谈Apple Car整车代工。很意外的是，至今还没有一家车厂明确愿意给苹果造车充当代工厂。

        洽谈颗粒无收，争议不下的苹果 汽车 项目，还被diss。马斯克就曾公开质疑苹果的电池技术。虽然，苹果公司与 汽车 相关的专利超过了1000件，其中99%以上为发明专利。

        除了寻找代工不顺利之外，苹果在寻求动力电池供应商上也碰了一鼻子灰，消息说，苹果想让现代 汽车 为其生产电池，但过程也不顺利。

        库克急不急？肯定是急的。

        据韩媒报道说，硬气的苹果不想有求于人，准备撸起袖子自己干。目前，已重启 汽车 研发实验室，并开始联系全球 汽车 零部件制造商，获取零部件报价。

        所以，业内认为，苹果此举，是将独自研发苹果 汽车 。谁知此时， 汽车 项目负责人又被福特挖走了呢？在刚刚过去的 8 月份，苹果又接连被曝出两起自动驾驶事故。

        那么，就先送一首歌给库克吧。

        “冷冷的冰雨，在脸上胡乱得拍……”

        马斯克又来催销量了，再次挑战22天

        雷军急了，库克急了，天不怕地不怕的马斯克，也急了。

        国外媒体报道，在每一季度末都有动员员工传统的特斯拉CEO马斯克，已再次动员员工，要求他们加快交付。

        不过，这个季度的邮件，措辞比以往更加急迫一些。

        “三季度初期生产遭遇重大挑战，所以在接下来的22天需要玩命交付，以弥补季度初在生产方面遭遇的挑战，确保三季度交付量数据。”

        又是熟悉的22天，还有熟悉的“遭遇生产的挑战”。后面还有更熟悉的，是马斯克一如既往的凡尔赛。马斯克在邮件中透露，三季度末的交付量将会出奇得高，会是特斯拉有史以来最大的一波季末交付潮，但需要设法做到。

        于是，有人就坐不住了，就是被迫延期交付的Model Y 车主。

        9月11日，特斯拉中国官网显示，Model Y Performance高性能版价格上调1万元至38.79万元，交付时间预计为今年第四季度。已经交订金的用户，按照原始价格维持不变。

        涨价的具体原因，没说，只留下一句话，“特斯拉秉承着价格公开透明的原则，将持续为大家带来更为优质的产品与体验。”

        官网显示，标准续航版的交付周期为6-10周，高性能版的交付时间：预计第四季度开始交付。划重点，“预计”。

        “你明明讲好的第三季度，由7月到9月，一下子改第四季度，还是预计。”“那么，请问马斯克，你确保的三季度交付量，给谁了？”

        到底是电池问题，还是芯片短缺，目前也没有具体的解释。不过，在马斯克的邮件里，还是有一些明确的信息，“芯片供应基本上是影响我们产量的决定性因素。我们很难预料这种情况会持续多久，因为这是我们无法控制的。”

        美国官网显示，除了Model 3和Model Y外，其它车型的交付时间都被推迟到今年年底甚至明年。由此可见，国产Model Y的交付跟零部件短缺也是有一定关系的。

        马斯克曾在财报会上称，在供应链上遇到“疯狂的困难”，压力是来自于电子芯片全球性短缺。如今，零部件供应短缺，导致生产放缓，已经是全球车企目前面临的窘境。

        当丰田砍掉30万辆目标

        全球缺芯的严峻程度，不用再过多渲染。

        毕竟连此前坚称“目标不变”，善于做风险投资的丰田，近日也不得不宣布，由于 汽车 芯片短缺，计划9月将其全球产量削减40％，全球减产规模约30万辆。

        全球最大的 汽车 制造商将年度目标下调30万辆，供应链的严峻程度，已经是迫在眉睫。不仅仅是丰田，全球 汽车 产业排得上号的巨头们，都在近日宣布，在全球不同地区减少 汽车 产量，通用 汽车 、福特都宣布暂时关闭工厂。

        此前，美国 汽车 分析师们就曾把美系品牌的失利，归结于芯片供给问题。他们认为，以丰田为代表的日本 汽车 制造商，比美国的车企更好地处理了这场危机。

        一直以来，丰田“不把鸡蛋放一个篮子”的风险投资，一向都被业内学习和赞赏。从2011年日本东北部发生大地震后，饱受影响的丰田在供应链上，就开始有了囤积大量关键零部件的习惯，“居安思危，以防万一”。

        缺芯这个事上，其实，丰田也保持了一如既往的风格。上半年，丰田以541万辆的成绩，再次超过大众，在全球取得的好成绩，除了得益于中美两大市场的给力表现，另一方面，来自于丰田有力的供应链和库存管理体系。

        只不过，缺芯的蔓延程度，超过了预判。疫情不断仰卧起坐，芯片供应长期不正常，再加上丰田长期投资的东南亚市场，零部件工厂生产大幅放缓，家底再殷实的地主，也要走到没有“余粮”的境地。

        所以，全年 汽车 产量预期从最初的930万辆下调至900万辆，也是没办法的事情。虽然，遭遇减产，丰田仍维持本财年营业利润预期2.5万亿日元的预期。

        丰田暴露出的问题，也不仅仅是缺芯减产。电动化战略迟缓、智能化布局受挫、产能危机，都在今后围绕着这家被诸多车企称之为楷模的企业，前进之路绝非坦途。

        就像大众 汽车 如今考虑的问题，不是在销量上超越丰田，而是all in的电动化转型。同理，丰田需要考虑的也不是全球第一的宝座，而是如何打造更强有力的电动车。

       当我们看各个国外机构评选的汽车榜单，不论是年度十大车型还是可靠性、保值率等榜单，经常会出现日系车高居TOP3或是屠榜的情况，这样说明了全世界对于日本车的认可，既然全世界都喜欢日本车的，那么真正的日本人又喜欢什么车呢？

       2019日本年度十佳

       我们找来了由日本年度最佳汽车执行委员会评选出的年度十佳车型，该组织已经连续39年对在日本销售的车型进行评价，只有在2018年11月1日至2019年10月31日之内发布的新车，且在日本销量超过500辆，才可以被纳入被评选范围，最终由专业赛车手、车评人、车企高管等人共同组成的评选小组，通过投票最终确定2019年度日本十大车型。

       丰田全新换代的RAV4以436分高居榜首，自从去年RAV4上市后，就以其强大的产品力征服了各个国家的消费者。更加年轻化的外观设计，让其显得更加运动。新车基于TNGA平台打造，并且增加了混动车型，让其动力更上一层楼。再加上首创的后桥电机四驱技术，让新款RAV4的脱困性能更加出色。

       范儿认为全新一代马自达3能够上榜的最大原因，便是其在本土市场搭载的压燃发动机，马自达这位刻苦研究技术的工科男，终于将自己苦心研究的成果实装量产，这对于马自达还是有着跨时代的意义，就是不知道马自达离真正的转子发动机，到底还有多远。

       不同于中国首批引入的长轴版3系，日本首批引入的是标轴版的3系，而标轴版的3系无疑是更加纯粹的3系，所以能够作为一款德国车杀入榜单的TOP3，也能看出日本人心底暴走族的那份冲动，还没有被低物欲时代所完全磨灭。

       在全世界都久负盛名的卡罗拉，在日本本土自然是更不用多说了，但是不同于海外市场的是，日本人除了卡罗拉，在日本本土还有众多适合本土的紧凑型轿车可选，卡罗拉能在这么多竞争者中杀出重围，也足以显示其实力了。

       而捷豹I-Pace作为一款高性能纯电动SUV，有着4.8秒的零百成绩，和456公里的NEDC续航，加上上限极高的操控性，让这辆车获得了无数专业评委的认可。

       JEEP牧马人能够出现在日本年度十佳车型中，还是比较令范儿惊讶的，或许在日本人的心中，也还有着那一份诗和远方吧，但是你们的陆巡、霸道难道不香么？但是在评审眼中，新一代牧马人换装的2.0T发动机，在保证最大动力输出的前提下，同时提高了日常行驶的燃油经济性，可以使其完美兼容生活实用，这才是其上榜的理由。

       而奔驰A级的上榜，理由也和牧马人类似，在我们眼里看起来一无是处的1.3T三缸发动机，在日本媒体眼中便是省油、高效的代表。再加上完全复刻S级的内饰，让其在豪华品牌入门车型中有着最美的外观和内饰，就冲这点来说，成为十佳车型到也说得过去。

       最后的本田N-WGN?、日产NK、和大发Tanto，则是日本最具代表性的K-car，在十佳车型中能够占据三席，也说明了日本人对于K-car的热爱程度，已经超过了其余被提名的Supra、Skyline、ES等车型了。

       畅销车型TOP20

       在看过了专业评审眼中日本2019年度十佳车型后，接下来我们再来看看日本民众最爱那些车型，毕竟老百姓真金白银自己买车，当然是要挑自认为最好的、最适合自己的买了！

       我们统计了2019年日本本土汽车销量的前20名，没有一辆非日本品牌你敢信？丰田占据12席，本田4席，日产2系，铃木、斯巴鲁分别只有一款车型上榜，还是瑟瑟发抖地身处倒数第一和倒数第二的位置。

       普锐斯在经历了中期改款后，顺理成章地成为了去年日本最受欢迎的车型，打败了去年占据第一名的日产Note，虽说Note在销售总量上输给了普锐斯，但是在分月销量上，有几个月Note的销量可是压过普锐斯的。

       卡罗拉不但被评为了年度车型第四名，更是在2019年有着10万辆的销售成绩，可谓是名利双收，从上个世纪就开始火起来的卡罗拉，在寂寞地等待着对手的出现。

       而后的丰田Sienta、Roomy、Voxy、Tank、埃尔法、日产Serena、本田Freed等MPV车型，几乎占据了整体销量的五分之三，也可以看出日本人除了钟爱K-car之外，对于MPV也有着独特的喜爱，其实我们也不难发现这两者的相同之处，直白点来说，MPV就是高端版本的K-car，平日场合开K-car，正式场合开MPV，反正就是两个字：实用！

       各品牌销量榜

       看完车型排行榜，我们再来看看日本人最喜欢哪个汽车品牌吧，范儿觉得通过车型排行榜的数据，有些聪明的小伙伴心里早就有了答案。

       丰田以卖出150万辆车高居首席，是第二名本田的两倍还要多！是日产、马自达、斯巴鲁及以下所有品牌的总和！即使是中国2019年销量冠军吉利，也才买了135万辆，丰田在日本这个弹丸小国，居然卖出了150万辆车，不得不说其在日本的影响力之高。

       而在这份榜单中，我们也第一次看到了非日本品牌的身影，那就是处于第11位的奔驰了，这也是奔驰连续第五年成为除日本品牌之外，销量最高的海外品牌了。

       近年来奔驰着重发展在日本的紧凑级市场，陆续将A级、B级、CLA等车型进口到日本，共有8款车型在日本销售，也是其有如此高销量的原因。

       除了这些紧凑级车型，奔驰的AMG高性能版本，2019年在日本销售量也超过了8000辆，创造了奔驰在日本AMG车型的销售记录。

       进口车型销量TOP20

       要知道在日本人的观念中，他们认为国产的才是最好的，所以一款外国车型能够获得日本人的认可，可以说是相当不容易的，那么在这些进口品牌中，又是哪些车型征服了日本消费者呢？

       这其中MINI已经连续4年成为了日本市场最畅销的进口车型，仔细想想的话，MINI倒是也十分符合日本人的用车习惯，不论从大小还是外观上，都和日本人钟爱的K-car类似，但是在实用性方面，就远远不如K-car了。

       除此之外大众高尔夫、POLO，奔驰A级、C级和宝马3系也都是过万的销量，所以也不难看出德系运动型轿车在日本的受欢迎程度。

       而在茫茫多的车型中，仅仅只看到了牧马人一款美系车型，不得不说美系车型在日本是完全没有生存空间的，这也和美国人粗枝大叶的用车、造车习惯有关，在日本这个资源稀缺的国家，可容不下众多美系油老虎的身。

       所以从日本人的购车行为上也可以看出来，他们更加爱注重汽车最基础的工具属性，如果一辆车不够实用的话，设计得再好看、科技配置再多，也都是徒劳。所以说到最后，全世界人都爱日本车，日本人最爱的，也还是日本车。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“roomy丰田”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“roomy丰田”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。